展望2012年乃至以后一段時期車市發展趨勢，汽車的剛性需求，是我國汽車市場持續發展的動力；種種制約因素，包括正面和負面因素的影響，也讓我國車市呈現出明顯的市場彈性。作為國民經濟支柱產業，汽車產業必須在“調結構、轉方式”上下功夫，方能平穩持續發展。2012年，車市仍將低速運行。
剛性需求是發展動力
剛性需求，是指常態化市場下，依靠市場自身規律和自身力量作用下的需求，我國汽車市場在未來相當長時期，有著強勁的剛性需求。
目前汽車市場上60%以上的消費者屬于首次購車，其中有摩托車的升級換代，至2011年11月，全國汽車保有量首次超過摩托車，表明中國機動車結構由摩托車為主體向汽車為主體轉變；此外還有1300萬輛三輪汽車和低速貨車，同樣需要換代。
至2011年底，民用汽車保有量突破1.04億輛，擁有汽車駕照人數超過1.72億。全國擁有駕照人數與汽車保有量之間有著巨大的數字落差，上海私車牌照額度拍賣和北京私車額度搖號，始終處于“僧多粥少”的供不應求局面。充分佐證了群眾對擁有汽車這一出行交通工具和享受汽車文明的強烈欲望。
此外，我國還有大量未達和僅達國I排放標準的汽車亟待淘汰和更新。如果套用歐美日等國經驗，我國每年的汽車更新需求，就要突破上千萬輛。一個從首次購車向更新購車與首次購車雙重方向轉變的汽車消費需求結構已經向我們走來。
按國家規劃，2020年我國將全面進入“小康社會”，城鎮化持續推進。目前城鎮化率，發達國家87%，世界平均55%，我國47.5%。有權威專家研究預計，城鎮化率每提升1個百分點，就有1000萬人進入城市生活，就會拉動汽車新的消費。
制約因素造彈性市場
2008年，受國際金融危機嚴重沖擊，我國汽車市場大受影響，汽車產銷跌入5.21%和6.70%的一位數增長。如果沒有2009年初的多項刺激政策，這一年可能跌進負增長；由于多項刺激車市政策的效應，2009年汽車產銷不僅沒有負增長，反而增長了48.30%和46.15%，突破1300萬輛。刺激政策延續一年，2010年產銷又增長32.44%和32.37%，突破1800萬輛，其中包括透支2011年的消費。
2011年，應對國際金融危機沖擊的刺激政策退出，增速明顯放緩，只維持一個微增長的態勢。目前制約汽車發展的因素，主要反映在以下幾個方面。
近幾年，我國原油進口量大幅攀升，2010年2.3億噸，原油進口對外依存度55%，已經達到警戒線。我國乘用車新車百公里平均油耗有所下降，但油耗水平與國外發達國家相比，仍存在較大差距。
全國667個城市中，有2/3城市出現擁堵。城市交通擁堵、城市環境惡化，為一些城市采取簡單化做法提供口實，限購、限牌、限行。北京2010年銷售91萬輛汽車，限購后的2011年少增汽車51萬輛。同時，汽車尾氣污染已成為我國大中城市主要污染源之一，第一次全國污染源普查公報說，機動車氮氧化物排放量占全國排放總量的30%。
持續發展必須轉方式
我國汽車產銷量攀上了世界第一的位置，可“量”的超越并沒有帶來“質”的飛躍，汽車核心技術缺失，自主開發能力不足，自主品牌發育不良，汽車社會文明程度不高。如果不能調整好結構，轉變好汽車發展方式，在未來5-10年里中國汽車業如果被打敗，只能敗在自己手里。
目前我國汽車核心技術缺失的狀況并沒有隨產業規模的擴大、市場的做大、制造技術的提高而得到徹底改觀。要實現由汽車大國向汽車強國轉變，由汽車制造大國向汽車創造大國轉變，必須調整產業結構，轉變發展方式，加大自主核心技術的創新開發力度，同時整車和零部件市場、汽車物流、汽車金融和汽車保險等服務市場，二手車市場、消費者服務市場等等，都需要加大力度去開掘。
車市仍將低速運行
2012年汽車市場如果按常態化市場增速理論上應該有13%，但幾乎沒有正面和積極的刺激因素，中央和地方的負面和消極因素將繼續發生影響，限購限牌限行措施繼續，繼續抑制汽車需求。宏觀環境和經濟形勢依然嚴峻，不確定因素仍然不少，汽車業發展的難度更大。金融動蕩、歐債危機，許多國家經濟增長下滑與物價上漲交織，經濟復蘇進程艱難；種種貿易保護主義抬頭，對我國汽車出口將有較大的負面影響。海灣風云加劇國際油價震蕩，導致我國輸入性通脹；原材料和勞動力成本大幅上升，造成結構性通脹，汽車企業經營會更加困難。
2012年車市增速的預測，版本較多，有過于樂觀的兩位數增長，有過分悲觀的負增長，筆者傾向于工信部和中國社科院課題組關于5%-8%的增長預測，理由一是中央“穩中求進”的要求；二是2011年基數回落到低位；三是剛性需求的力量；四是企業的努力，包括新產品和新服務等舉措。（張伯順）