——從小到大 與時俱進（1994—2004）
處在改革開放40周年的新時代，汽車產業也正進入全面變革的“新元年”，而展望未來，也不忘回看歷史。“世界上，只有中國汽車走過這么艱辛的發展歷程！回顧歷史的目的是承前啟后、繼往開來，給大家鼓勁。另外，汽車行業內多數人并沒有經歷過產業完整發展的40年，也有必要讓大家了解”，在汽車行業工作了五十多年、并親歷中國汽車產業40年發展的張書林如是說。
2018年，是我國改革開放40周年。40年來，在中華民族團結、智慧、勤勞的帶領下，中國汽車產業完成了“從無到有”、和“從小變大”的蛻變，數據顯示，1978年，我國汽車產量僅為14.9萬輛，占當年世界汽車產量的0.4%；到2017年，汽車產量達2901.5萬輛，占世界汽車產量的29.8%，連續九年成為世界第一的汽車制造大國。但卻很少有人經歷過汽車產業發展的完整40年，就更難以體會到其中的艱辛。
正處于這個歷史節點，在汽車行業工作了五十多年、并親歷中國汽車產業40年發展的張書林，則用他豐富的閱歷，為大家還原了一個詳實的中國汽車發展史。概括而言，根據不同時期的國內主要矛盾和對外開放條件，可將1978—2018年期間中國汽車產業的發展歷程分為四個階段：從無到有（1978—1994）、從小到大（1994—2004）、戰略轉移（2004—2018）、由大變強（2018—）。
原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長，研究員級高級工程師張書林
上一期，我們追溯了1978年—1994年間，中國汽車產業經歷的“從無到有，奠定基礎”的“痛苦創業時期”。今天，我們將隨著歷史長河繼續向前推進，時間來到1994年—2004年。此時，有了一定經驗、積累的中國汽車產業，也逐步走向了“從小到大，與時俱進”的發展時期。
但在走向成熟的道路上，中國汽車產業又逐漸暴露出新的矛盾。尤其進入2000年以后，來自于內部、外部的多重因素，都時刻考驗著中國仍顯薄弱的汽車產業。
2001年12月11日，中國正式加入WTO
具體來看，第一，2001年12月11日，中國正式加入WTO。根據相關承諾，中國必須在管理體制、經貿政策、外資政策、市場政策等方面加快改革步伐，以便盡快向完全的市場經濟體制過渡。汽車產業從此開始承受加快對外開放的壓力。雖然國家為中國汽車產業爭取了3年過渡期，即從2002年至2004年，我們可以繼續實行汽車進口的配額許可證管理；汽車及其關鍵件進口配額可以在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%。但很明顯，原有的汽車產業政策已不再適應新的發展環境，必須按照談判承諾的改革步伐來進行相應調整。
第二，亟待調整的還有汽車消費政策。因為直到2004年，第一個產業政策中規定的2000年轎車產量的預期目標（汽車總產量的50%）仍沒能實現。我國2004年的轎車產量仍不到當年汽車總產量的50%。究其原因，則是轎車進入家庭的市場潛力沒有充分發揮。而比例過低的產品結構將會影響市場機制的建立。因此，這就需要通過新的消費政策來創造良好的市場環境，從而拉動潛在的消費需求。
第三，中外合資企業對我國汽車產業的發展既有積極一面，也有消極一面。即外方在提供了某些現成技術的同時，也在一種程度上束縛了中方自主發展的動力和手腳，致使我國汽車產業自主發展動作遲緩，這有悖于引進外資的初衷。“只有合資品牌轎車，沒有自主品牌”的局面急需改變，這就需要中國汽車加快自主發展的步伐。
第四，執行第一部產業政策10年的實踐證明，汽車產業“散、亂、低、慢”問題的產生有一定的歷史根源和必然性，只靠計劃經濟時期的行政手段是無法解決的，需要逐步強化法制化管理并充分發揮市場機制的調節作用才能解決。
2004年，我國頒布了新中國第二部汽車產業政策——《汽車產業發展政策》
針對以上主要矛盾，2004年，我國政府本著保護弱小產業自主發展的原則，結合新時期國內外的產業發展因素，頒布了新中國第二部汽車產業政策——《汽車產業發展政策》。
與“1994版”政策相比，“2004版”汽車產業政策提出了“培育以私人消費為主體的汽車市場”，首次將汽車工業產業政策與汽車消費政策合二為一，這為我國契合產業市場化、國際化發展，形成具有逐步擴大對外開放的應對能力，奠定了基礎。
歸納來看，第二部汽車產業發展政策具有以下意義和作用。
其一，中國做出了適應加入WTO承諾的調整，取消了汽車發動機的外資股比限制和對合資企業產品國產化率等要求，但仍保留了整車合資企業對外資股比的限制，這體現了國家堅持對自主發展的政策性保護。
其二，“品牌戰略”提上日程。政策開始向支持開發自主品牌產品方向傾斜，實施品牌戰略，催生了自主品牌企業和民營汽車的誕生與發展，激勵了自主品牌汽車提高研發和技術創新能力，并為國際化發展奠定基礎。
其三，建立起全國統一、開放的汽車市場及管理制度，培育了以私人消費為主體的市場機制，使汽車市場進入快速增長的軌道。
其四，汽車投資和準入管理體制的改革，即將審批改為核準、備案制，以及法律法規、標準的逐步完善，強化了市場配置資源的基礎性作用，傳統汽車產業的競爭機制基本形成。
其五，第一部汽車產業政策頒布期間，對于重復建設的現象，政府的調控手段還比較單一，只能選擇不批項目。但第二部汽車產業政策明確建立了退出機制，促進了政府中后期監管體制的建立和行業結構調整，有效抑制了傳統汽車的散亂局面和低水平重復建設的亂象。
在第二部汽車產業政策的引導下，中國汽車產業進入到發展快車道：僅用4年時間，2008年汽車總產量便從500萬輛/年發展為1000萬輛/年以上，躋身世界汽車生產大國行列；2009年，中國汽車總銷量大爆發，車輛銷售1365萬輛，同比增長46.15%，成為世界上最大的汽車銷售市場。當然，中國汽車產銷量的劇增，除了得益于鼓勵消費的政策因素外，也與國家在這一時期出臺的其他新政，包括大力減少稅收，以及為建設基礎設施尤其是交通運輸設施進行重點投資等多種因素有關。
2004年頒布的新版《汽車產業發展政策》，助推中國汽車產業更合理、更健康的發展，而這也直接奠定了接下來，中國汽車產業所開啟的飛速發展新時期。下一期，將回顧中國汽車產業全面進入二十一世紀后，“由大漸強，戰略轉型”的發展階段。
（作者張書林，系原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長，研究員級高級工程師，在汽車行業工作了五十多年，是中國汽車產業40年發展的親歷者和見證者。）