車市盼春來 玩轉新能源車方能引領潮流
對于在全球新一輪車市寒冬中苦苦守望的各家車企來說，春天的腳步似乎越來越近。
1月8日，國家發改委副主任寧吉喆表示，今年將制訂出臺促進汽車、家電等熱點產品消費的措施，此外還要實施第二批外商投資重大項目，包括新能源汽車、新能源電池等。
第二天，港股三大指數集體高開。汽車、電子股大漲。廣汽集團、長城汽車、吉利汽車分別高開8.8%、10%、7.6%。其中，長城汽車漲勢迅猛，盤中漲幅一度飆至超過14%，現報13.92%。
毫無疑問，現在的汽車市場正處于一場由新能源車掀起的“產業革命”中。造車新勢力的涌現、特斯拉上海工廠的正式開工，給國內純電動車風潮火上澆油。而全球范圍內“淘汰燃油車”時間節點的迫近，更是將一些新能源車發展較緩的傳統車企逼向死角。所有這些都導致了一個結果：新能源車產能如核爆般增加。
中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年1～11月，我國新能源汽車產銷量雙雙突破100萬輛大關，分別累計完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。
此外，中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部統計數據顯示，2018全年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，同比增長56.88%，其中，12月裝機量達到頂峰，高達13.36GWh，環比增長49.92%。值得注意的是，上述增長是在補貼政策加速退坡的情況下實現的。
毫無疑問，新能源汽車成為“寒冬”中的最大亮點。中信證券分析師認為，新能源汽車正處于從1%到10%的高速滲透過程，景氣度持續上行。“從長遠來看，新能源車將帶領中國汽車市場從高速增長轉向高質量增長。”
近年來，歐洲主要國家陸續提出“禁售燃油車”時間表，徹底扭轉了跨國整 車企業的未來預期，他們爭先拋出電動化戰略，并加大了研發推廣投入。
隨著新能源汽車產業發展由政策單輪驅動過渡到政策、市場雙輪驅動，“得中國市場者得天下”這樣一句曾經的至理名言，如今顯得更加重要。
1月7日，新年第一次在北京“打卡”上班后，大眾集團管理董事會主席兼CEO迪斯立馬表示，自己親自負責中國業務的戰略方向，是因為“未來幾年甚至是幾十年。中國將在汽車市場技術發展和創新方面繼續保持領先位置”。
整合新能源產業鏈資源初見成效，“換道超車”亮點頻頻
在迪斯看來，與其他全球化規模經濟體不同的是，中國對于汽車行業的發展有著清晰的戰略規劃。“通過大力推動新能源汽車、智能網聯汽車、自動駕駛和新型移動出行服務的發展，中國正在引領全球汽車行業創新的未來。”
事實上，無論是2018年國內各大車展上新能源汽車的百花齊放，還是貫穿全年的產銷兩旺，都不是一日建成的。
“自2001年啟動電動汽車重大科技專項以來，我國的新能源汽車產業已走過十幾年的發展歷程，特別是純電動和插電式混合動力汽車已成為全球先行者。”2018年12月，全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼在《人民日報》發表的署名文章中表示，2014年習近平總書記在上海考察時提出的那個擲地有聲的論斷——“發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，正在為現實所證明。
記者調查發現，自2012年國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》后，中國自主品牌在新能源汽車領域的布局便逐步擴大。經過較長時間的積累，不少大手筆的投資已經初顯成效。
令人鼓舞的是，在行業爆發式增長的促進下，越來越多的中國自主品牌新能源車企已經站穩了腳跟，甚至有佼佼者進入了世界前列。
一方面，自主品牌積極引進國外先進技術和高端人才，部分產品性能指標與國外公司產品不相上下。同時，一批零部件企業迅速成長，動力電池單體比能量較2012年提高兩倍，技術水平和規模達到世界領先。寧德時代、精進電動等中國企業成為全球知名的新能源汽車零部件供應商。
另一方面，大眾、福特等外資企業積極成立合資公司，不少自主品牌的新能源車產品出口美、歐、日、韓等發達國家汽車市場。在新能源汽車漫長的產業鏈上，越來越多的企業成為“中國名片”，國際影響力不斷提升。以寧德時代為例，2018年這位全球動力電池銷量排行榜“老大”先后與戴姆勒、寶馬等跨國車企簽約，并將業務版圖擴張到了汽車工業起源地——德國。
不少人還記得2018年7月第五輪中德政府磋商時發生的一件趣事。在當時中德雙方簽署的20多項合作協議中，汽車領域的合作協議超過了三分之一。其中，雙方在包括新能源、智能網聯等方面的合作不乏新亮點。
當時，德國總理默克爾對參加簽約儀式的中德企業家們開玩笑說，30多年前德國企業率先同中國進行汽車合資合作，今天則顛倒了過來。“在電動汽車電池領域我們還不具備這樣的生產能力，中國企業愿意帶來我們所沒有的新技術，我很高興看到中國幫我們填補這個空缺。”
補貼退坡后風向要變? “新能源+人工智能”式創新才是王道
作為石油長期依賴進口的能源消費大國，中國發展汽車工業必須解決石油資源短缺以及日益突出的環境污染問題，新能源汽車肩負起了這一歷史使命。
截至2018年10月，中國新能源汽車保有量已經突破260萬輛，占全球新能源汽車保有量的占50%左右，穩居全球第一。據統計，新能源汽車推廣至今已累計節油900余萬噸。其中，僅2017年就節約成品油約450萬噸，占當年成品油進口量15%，相當于上海市所有機動車一年的燃油消耗量。此外，有業內專家指出，現階段新能源汽車可顯著減少VOC、NOx等城市PM2.5和臭氧重要前體物的排放，對溫室氣體也有一定減排效益。
新能源汽車不僅增加了汽車產業的環保價值，也有力推動了消費升級和綠色消費理念的形成。蔚來創始人、董事長、CEO李斌認為，眼下汽車市場消費升級有三大標志：首先是高端車市場銷量持續增長，其次是中國品牌單車平均售價不斷上升，最后就是新能源車銷量的迅猛增長。“這不僅意味著消費者愿意嘗試新產品，也讓大家看到了開拓高端新能源車市場的可能性。”
“包括補貼在內的各項扶持政策只能提供助推力，企業要想贏得市場，最終還是得拼產品、拼服務和拼體驗。”李斌告訴記者，蔚來的目標是讓新能源車提供“比汽油車更好的體驗”。他認為，目前在加速性、靜謐性等80%的場景中，蔚來產品已經不輸于同級別燃油車。
在中國商業案例中，依靠補貼快速擴張的模式，可謂敗多勝少。因此有分析指出，隨著補貼政策走向終點，新能源汽車市場份額或將發生巨變。
近日，有消息稱，2019年2～6月新能源補貼退坡30%，7月起退坡50%。
在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，雖然這個版本的政策退坡對新能源車企業壓力較大，但屬于理性的政策考慮。他認為，補貼退坡的力度必然是持續大力度的，“中國新能源補貼在持續的加速退坡，這也是從補貼政策轉向市場引導的合理選擇。”
他認為，今后的政策重點應該是優化新能源汽車發展環境，逐步由補貼政策主導轉向非補貼政策支持，“繼續保持新能源汽車產品相對于傳統燃油汽車產品的使用政策環境優勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系”。
曾有人調侃稱，新能源汽車過去上有國家政策層面的扶持，下有各級地方政府的補貼、購置稅減免政策，還有免費車牌、免過路過橋費、免收停車費等額外福利，“想不發展都難”。
從某種意義上來說，新能源汽車產業發展，正是一個在社會主義條件下發展市場經濟的經典范例，既要“有效的市場”，又要“有為的政府”。當然，就像家長擔心孩子的“學生奶”會不會過猶不及，造成營養過剩。作為一個還處于成長發育期的新生事物，快速增長的新能源汽車在帶來喜悅和憧憬的同時，也有不可忽視的隱憂。
據投資銀行高盛預計，全球汽車全面電動化、徹底替代燃油車，理論上需要6萬億美元的基礎建設費用，包括2.6萬億美元充電站投入、2.8萬億美元電網建設以及車廠本身的基建。另一個不容忽視的事實是，雖然增速令人咋舌，但新能源汽車等銷量基數仍然太小。有數據顯示，2017年全球賣出去的電動車總和幾乎只相當于大眾集團年銷量的1/10。2018年1～10月，中國新能源汽車銷量占新車銷售比例同樣僅為3.76%。
一般認為，眼下中國新能源車產業面臨兩大挑戰：一是從“補貼時代”進入到“后補貼時代”，如何加強核心和前瞻技術儲備、私人消費市場培育、政策體系優化調整、產業競爭力提升；二是在全球電動化、智能化、網聯化和共享化革命風起云涌之際，如何推動新能源汽車與關聯產業協同發展。國家信息中心副主任徐長明表示：“如果僅憑政策推動，當新能源汽車年產量達到100萬輛至130萬輛時，就會陷入瓶頸。”
就像前幾年各大車企紛紛加碼新能源汽車一樣，人工智能在2017年成為汽車巨頭們的“最熱話題”，而且這一形勢可能還會有增無減。
“智能化最合適的載體是新能源汽車。”一位業內專家旗幟鮮明地表示，當前全球汽車電動化、智能化發展前景廣闊，“發展新能源智能汽車機不可失、時不我待，是中國汽車業實現‘換道超車’的必然選擇。”
中國青年報·中青在線記者 許亞杰 來源：中國青年報