楊忠陽
車市出現罕見負增長，從市場因素來看，這是由于我國汽車產銷基數較高所致。從政策因素來看，一方面受國內購置稅優惠政策退出影響，購車消費提前透支；另一方面，北京、深圳等城市實施機動車限購政策，也抑制了汽車消費潛力。當前，如何推動我國汽車業提質比產銷增長更重要
中國汽車工業協會近日發布的產銷數據顯示，2018年我國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比下降4.16%和2.76%。這是28年來車市首次出現負增長，引發了人們對中國車市的擔憂。
車市出現罕見負增長，原因不難厘清。
從市場因素來看，首先是我國汽車產銷基數較高。經過10多年的高速增長，我國汽車年產銷量已在2800萬輛左右，不僅遠超美國1700多萬輛的峰值，也比歐盟20多個國家之和高出不少。其次是消費者購車能力被樓市擠壓。當前，我國汽車消費主要市場已從一二線城市轉移到三四線城市，但近年來這些城市房價快速上漲，擠壓了部分車市的消費能力。此外，經濟下行壓力加大、部分居民收入增長不如預期等因素，也在一定程度上影響了汽車消費預期。
從政策因素來看，一方面受國內購置稅優惠政策退出影響，購車消費提前透支。有統計表明，由于2017年政策翹尾因素，造成當年汽車產銷比2018年多150萬輛，約5個百分點。若剔除此因素，2018年汽車產銷其實是微增長。另一方面，由于北京、深圳等一二線城市實施機動車限購政策，也抑制了相當數量的汽車消費潛力。
面對車市“一夜入冬”，不少車企和經銷商表現出悲觀情緒。筆者以為，完全沒有必要。理由在于，盡管受環境污染、能源短缺、交通擁堵等因素制約，我國汽車千人保有量不可能像歐美國家那么高，但現在每千人140多輛的數字，不及世界平均水平，也預示著年銷量3000萬輛絕不是我國汽車市場的天花板。只要我國汽車產銷量保持在一定合理范圍內波動，則無需過于糾結。
當前，如何推動我國汽車業提質比產銷增長更重要。
仔細分析可以發現，“車市寒冬”中也有不少新亮點。一是新能源汽車高速增長，繼續領跑全球。2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。在政策和市場共同推動下，我國新能源汽車產業規模持續擴大，技術水平穩步提升，企業競爭力明顯增強。二是部分中國品牌逆勢向上。以吉利、上汽為代表的自主品牌，依然實現了高速增長。其中，吉利汽車銷量突破150萬輛，同比增長約20.3%。三是造車新勢力量產提速。比如，2018年蔚來交付新車超過1.1萬輛，開始產能爬坡。雖然備受爭議，但這些造車新勢力像一條條鯰魚，在引領社會資本向汽車產業聚集的同時，也為行業注入了新活力。
這些新亮點在某種程度上折射出我國汽車產業正在由高速增長轉向高質量發展。前不久舉行的中央經濟工作會議提出，2019年重點工作任務之一就是“推動制造業高質量發展”。作為制造業集大成者和重要代表，汽車產業的提質增效在我國經濟轉型升級中更具有引領標桿意義，也更值得我們奮力推進。
現在，我國汽車產業大而不強，經營粗放，無論是合資品牌企業，還是自主品牌企業，更多地還是停留在過去的思維中，仍在“以銷量論英雄”。這樣的觀念，加劇了行業的浮躁之風，不利于產業健康發展。汽車是一個資金、技術和人才密集型產業，最能體現一個國家的工業綜合實力和制造業水平。汽車業必須主動順應全球產業變革大趨勢，以創新為第一驅動，不斷優化產品結構，提升核心競爭力，強化價值鏈。同時，政府相關部門要深化“放管服”改革，推動產業政策創新轉型，建立好企業的市場進入與退出機制，降低企業負擔和要素流動的制度壁壘，營造好規范有序、公平競爭的市場環境。
楊忠陽