今年以來,新能源汽車市場是我國汽車市場中惟一的亮點了。但這個亮點在5月也黯淡了下來。
根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的數據，5月，新能源汽車產銷分別完成11.21萬輛和10.44萬輛，比上年同期分別增長16.91%和1.80%。其中純電動汽車產銷分別完成9.36萬輛和8.32萬輛，比上年同期分別增長21.75%和1.35%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.83萬輛和2.09萬輛，產量比上年同期下降4.24%，銷量增長2.24%。1~5月，新能源汽車產銷分別完成47.98萬輛和46.45萬輛，比上年同期分別增長46.00%和41.51%。雖然整體依然在增長，但對比來看，1~4月的新能源汽車產銷分別比上年同期增長58.47%和59.79%。新能源汽車市場增速放緩也給行業帶來了一絲隱憂。
插混乘用車顯頹勢
新能源乘用車5月完成銷售9.6萬輛，環比增長6.7%，同比增長14.4%；1~5月累計完成銷售42.6萬輛，同比增長51%。其中純電動乘用車5月完成銷售7.5萬輛，環比增長16.7%，同比增長15%；1~5月累計完成銷售32.5萬輛，同比累計增幅為56.4%。純電動乘用車的單月同比增幅、累計銷量同比增幅均高于新能源乘用車增速。相較而言，插電式混合動力乘用車（以下簡稱“插混乘用車”）則明顯呈現出頹勢。5月，插混乘用車銷售2.1萬輛，環比下降18.5%，同比增長12.3%；1~5月累計銷售10.1萬輛，同比累計增長35.8%。與4月相比，新能源乘用車銷量的單月同比增幅、累計銷量增幅都有所縮小；純電動乘用車累計銷量同比增幅從1~4月的75.3%，下降至1~5月的56.4%。純電動轎車5月的銷量已經比去年同期出現了0.86%的下滑。
兩大政策疊加作用明顯
今年對新能源乘用車市場影響最大的政策，莫過于3月26日公布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“2019補貼政策”），其明確表示“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼。”補貼幅度大大下降的同時，2019補貼政策對純電動汽車的電池能量密度提出了新要求，企業的產品升級壓力大增。新舊政策的過渡期即將于6月25日結束，不少企業在5月都選擇不推新車、清舊車型庫存的戰略，這是5月新能源汽車市場增速放緩的原因之一。
“補貼政策的調整會使新能源汽車市場經歷短暫的陣痛期。企業、消費者都需要適應。在未來的一段日子里，新能源車市可能還會呈現出增長乏力的特征。在2019補貼政策的影響下，新能源車市出現負增長的情況也并非不可能。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者。
而國家發改委、生態環境部、商務部三部委近日出臺的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019~2020年）》（以下簡稱《實施方案》）則為新能源汽車市場注入了正能量。“短期看，這一政策對銷售的刺激作用可能不會特別大，但它的可貴之處是為市場重新確立了信心，其示范性非常強。”
應對變化 不可掉以輕心
“盡管新能源汽車市場長期向好，但企業切不可掉以輕心。”崔東樹認為，“外資、合資車企在國內政策的推動下，快速布局新能源汽車板塊，以極快的速度推出新能源產品。盡管目前這些車企的產品還未上量，但它們的戰略調整勢必改變當前新能源汽車市場自主品牌一枝獨秀的格局。自主品牌務必要做好應對市場變化的準備。”
作為頭部企業，北汽新能源也開始調整產品規劃。“5月新能源汽車產銷增速放緩屬于正常現象。國五、國六排放標準的切換，燃油車優惠力度加大，吸引了一部分新能源汽車潛在客戶，但新能源汽車‘失寵’是暫時的。從過去幾個月的市場表現來看，消費者對新能源汽車的需求已經趨于穩定。”北汽新能源相關人士告訴記者，“北汽新能源的判斷是，目前新能源汽車產業已經開始加速進入市場主導期，進入2.0時代。消費者對電動汽車的需求已經基本逐漸趨同于燃油車，所以我們進一步加快產品轉型升級，目前北汽新能源A0級以上產品的銷量占比已經超過60%。”
作為傳統車企，一方面，要不斷推出符合用戶需求的產品；另一方面，要給新能源汽車插上智能網聯的“翅膀”。
此外，5月，廣受關注的造車新勢力也在咬牙苦斗。6月4日，蔚來汽車發布公告，宣布5月交付1089輛ES8，銷量低于其3月、4月的銷量。新車ES6目前還處于產能爬坡階段，未能發揮拉動銷量提升的作用。
另一家造車新勢力小鵬汽車則以2704輛的月交付量超越了新勢力領頭羊——蔚來汽車。威馬汽車今年前5個月新車累計上險數為6437輛。由此可見，造車新勢力的競爭開始進入白熱化。（馬鑫）
