中國質量新聞網訊（張恒）蔚來，一個自上市之初就充滿了爭議的名字。首開代工模式、換電先行者、蔚來EP9刷新紐堡圈速讓蔚來迎來“高光時刻”。但4803輛的召回、股票市值蒸發80%、自建工廠投產遙遙無期又讓蔚來蒙塵。蔚來的未來將走向何方？蔚來的市場表現能否真如李斌所預想？
共享出行領域的繁華，能否引領蔚來？
2011年，李斌開始籌劃造車；2015年，蔚來正式成立。此前，蔚來掌門人李斌被業界譽為“出行教父”。在未來之前，李斌不斷編織著以自己為核心的出行生態圈，摩拜單車、嘀嗒拼車、優信二手車、車語傳媒、首汽約車……當然還有其最重要的——易車。與其說李斌是一個懷揣夢想的人，倒不如稱其為把概念推向現實的先行者。2014年，在“滴滴優步補貼大戰”之際，李斌首開1-3公里短途共享出行之先河，“豪賭”146億元推出摩拜單車先聲奪人，此后引來一眾共享單車企業爭相效仿。走高端網約車路線的首汽約車也成功迎來B+輪7億元融資，并在全國遍地開花。應該說，李斌的夢想得以實現，不僅靠的是超前的概念，更依托其“吸金”能力——此前的每一次概念付諸實施，企業的高成長性都能換來高回報，并且迅速變現。但這一次，李斌的概念在蔚來似乎有些不靈光。
圖為蔚來董事長李斌在2017中國電動汽車百人會論壇上演講
李斌的概念更延續到了營銷方面。此前為證明蔚來的“強大”，蔚來電動方程式賽場上蔚來車隊嶄露頭角，奪得這項賽事第一個年度總冠軍。這與蔚來EP9刷新紐北電動汽車最快圈速一道，讓蔚來贏得了萬眾矚目。但這些畢竟不是量產車型的市場表現，最終蔚來還是以資產出售的方式，結束了電動方程式賽場的征程。
在真正量產的蔚來ES8上，消費者并未發現此前積累的閃光點，反之發現了很多“槽點”。例如每次換電需花費180元，但只能行駛100公里左右，且換電站數量稀少；蔚來的幾次寒區出行體驗，加上充電車的油耗花費竟遠超燃油車型。NIO POWER（蔚來的供電體系）中的很多快速擴充續航里程的概念，顯然已經成為蔚來發展的絆腳石。
圖為蔚來官網展示的NIO Power充電模式
是什么讓李斌的概念“玩不轉”了？雖然此前的成功先例讓李斌有了預判“風口”的能力，但在創辦蔚來時，李斌由互聯網行業進入一個重資本、注重技術與制造經驗積累的行業。同時不再依托其他渠道獲取的汽車或技術簡單的自行車使用戶獲得良好的產品體驗。這樣的背景，加之國內汽車制造業首次代工實踐遇上了自身市場表現不佳的供應商，首款車型蔚來ES8的實際表現與品控水平一降再降。
今年1月，蔚來ES8在北京長安街車機OTA升級“死機”刷爆社交媒體、4月蔚來ES8在充電中自燃，兩個月后的6月27日，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心正式發出《關于部分蔚來ES8電動汽車召回的通知》，甚至得到了召回批次車型電池供應商寧德時代的“高度配合”。至此，消費者對于蔚來的不滿終于爆發，在社交媒體上，“吐槽”蔚來的聲音不絕于耳。
圖為某社交媒體上消費者對于蔚來的抱怨
既然提及蔚來的供應商，那么蔚來的供應商體系還是值得一書的。量產車型蔚來ES8可謂一身名牌——博世、大陸、蒂森克虜伯、馬瑞利等國際知名汽車零部件供應商均在蔚來的供應體系中。加之動力電池電芯由國內電動汽車動力電池領頭羊寧德時代與世界知名電芯生產企業三星SDI供應。但蔚來諸多優勢疊加，卻沒有換來應有的市場表現。
技術的缺失才是阻礙蔚來發展的壁壘。汽車制造業無論是內燃機時代還是電動時代，都需要大量的經驗與實驗數據積累。雖然蔚來利用4年時間招募了大量經驗豐富的工程師，但他們幾乎均來自燃油車輛的產業鏈中，并未有適配于電動汽車制造的工作經驗，同時4年的時間電動汽車實驗數據也比較薄弱。這就造成了目前蔚來系列車型一身名牌不會“穿搭”。這樣的表現很難讓30-50萬元的目標消費人群買賬。
玩不轉概念的“蔚來”為未來做了什么？
當概念不足以說服蔚來的目標用戶，蔚來將如何自救？8月1日，蔚來推出了一項最新優惠政策，蔚來ES8創始版的車主或其直系親屬，9月30日前購買ES6首發紀念版，可享受首年免費“服務無憂”+“能量無憂”的服務套餐，相當于在啟動交付后的第44天即變相降價2.51萬元。按照當前的補貼標準，優惠后蔚來ES6首發紀念版的補貼后價格為47.8萬元。而在一些對于電動汽車剛需明顯的城市（如北京），中國質量新聞網汽車資訊通過采訪蔚來4S店的銷售顧問獲知，如果“老帶新”的話，一些金融服務類項目優惠力度將更大。
圖為蔚來在上海車展上亮相的全部車型陣容（圖片來源：蔚來官網）
這樣的市場提振舉措，是否標志著蔚來開啟了汽車銷售新模式，我們無法研判。但其高端轎跑ET7的延后推出，與價格更低的車型ET5加速推出，加之此前出售高光因素電動方程式車隊，都讓蔚來在研發與資金方面捉襟見肘。在造車方面，“出行教父”顯得回天乏術。
如果說推出廉價車型、出售車隊回籠資金是為了更好地研發，那么裁員是為了節約資金？答案確實非也。蔚來的NIO POWER體系中的移動充電站、充電樁建設、換電站運維等崗位均需要熟練工作人員。而為了新產品的推出研發崗位人員就更不可或缺。顯然，脫胎于互聯網企業的蔚來，還沒有找到適合自己的壓縮成本之道。蔚來這些看似壓縮成本之舉究竟收效如何？著實令人深思。
編后記
蔚來，作為造車新勢力中的先鋒企業，對于整個造車新勢力領域企業的發展確乎起到了引領作用。此前，李斌曾表示：“蔚來只是一家剛成立四年的公司，你不可能要求一個四歲的孩子養家。”但企業生為盈利的宗旨卻不會因此改變。蔚來將走向怎樣的未來，在我們期待的同時，也對其發展充滿了滿滿的擔憂。最后還是衷心祝愿蔚來走出低迷，更多重度依靠資本運營的造車新勢力企業是否也能引以為戒？
