中國質量新聞網訊（徐天允）日前，中國機械工業聯合會公布了2019年上半年機械工業運行情況。數據顯示，今年上半年機械工業實現營收10.53億元，同比增長1.29%，但汽車制造業增加值同比下降1.4%，低于機械工業平均水平。其主要原因是自去年以來車市出現銷量下滑，導致汽車產能減少。
汽車制造業與機械工業增加值增速（圖片來自中國機械工業聯合會）
傳統車企工廠產能過剩
2018年，中國汽車市場迎來二十八年來首次真正負增長；進入2019年之后，車市下行趨勢愈演愈烈。今年1至7月，狹義乘用車（不含微面）零售銷量同比下降8.8%，下降趨勢日趨明顯。中國車市的陰霾毫不留情地席卷著汽車市場所有參與者，在此背景下，多個車企呈現出供過于求的市場表現，致使其產量下調，最終導致產能過剩。面對此問題，各大車企均紛紛推出相應舉措。
長安福特曾在2016年達到銷量頂峰時期，年銷量高達95.7萬輛，進入“準百萬俱樂部”行列。2017年，長安福特哈爾濱第五工廠正式投產，加上此前的4座工廠，長安福特年總產能達到了140萬輛。在多數人認為2017年長安福特會穩步上揚，進入“百萬銷量俱樂部”之際，長安福特銷量出現戲劇性反轉，在2017年，長安福特銷量僅為82.8萬輛，同比下滑13.47%。而2018年銷量更是低至37.3萬輛，同比下滑54.3%。今年1至7月，長安福特共計售出9.6萬輛，再度呈現斷崖式下降，導致其產品線利用率大幅降低。為此，長安福特于今年7月調整了市場戰略，利用以銷定產的模式減少經銷商庫存壓力及流動資金。在產能過剩大背景下，以銷定產確實更符合市場實際情況，但以銷定產存在產品交付周期長、不確定因素多、產能嚴重閑置等問題。
長安福特哈爾濱工廠下線畫面（圖片來自長安福特官網）
東風悅達·起亞在華共計三家工廠，年總產能90萬輛。2014至2016年是其銷量頂峰時期，年均銷量在65萬輛左右。自2017年起，東風悅達·起亞銷量開始下滑，2017年總銷量甚至低至36萬輛，呈現“攔腰斬”形態。2018年總銷量37萬輛；今年上半年，東風悅達·起亞共計售出18萬輛，銷量仍未有起色。今年6月，東風悅達·起亞第一工廠（鹽城工廠）正式停工，并將工廠長期租賃給新勢力造車企業華人運通。
東風悅達·起亞與華人運通簽署合作事宜，轉租第一工廠畫面（圖片來自華人運通官網）
無獨有偶，海馬汽車目前共計三家工廠，年總產能共計40萬輛。自2017年起，海馬汽車銷量呈現大幅度下滑，今年1至7月甚至僅售出1.7萬輛。目前海馬汽車股票代碼已增加*ST標識，即企業連續兩年以上虧損且凈資產低于股票面值，可能面臨退市風險。目前，海馬鄭州第三工廠已長期租借給新勢力造車企業小鵬汽車；今年5月，海馬汽車對外發布公告稱擬出售284套閑置房產。對于車而言，無論是轉租工廠還是變賣閑置資產都可以看做是一種“丟車保帥”，謀求進一步發展的舉措。
新勢力車企半年銷量尚未過萬，仍需繼續發展
另外值得注意的是，在車市下行的同時，新勢力造車車企也開始初步嶄露頭角。據乘聯會統計，今年上半年小鵬汽車共計售出9596輛，在新勢力造車企業中位列第一；威馬汽車共計售出8747輛，位居第二；蔚來汽車共計售出7481輛，位列新勢力車企第三名。
實際上，“新勢力造車”只是對某些互聯網企業或其它非汽車企業涉足汽車行業的一種稱呼，與傳統車企的區別僅僅是更偏向于新能源汽車領域；在智能、網聯方面的技術運用得更快；產品更新迭代速度更快。本質上仍為造車企業，因此，也同樣需要考慮傳統車企所面臨的問題。目前，新勢力車企半年銷量均未過萬，短期內無法實現盈利，仍需融資維持生計。另外，海馬小鵬智能工廠年總產量15萬輛；威馬工廠年總產量20萬輛；江淮蔚來工廠年總產量10萬輛，同樣面臨傳統車企需面對的產能過剩問題。
新能源汽車的前景固然很好，但汽車是一個從設計、研發、生產、銷售到售后服務的閉合回路，因此，造車并非快速盈利項目。雖然部分新勢力造車已經嶄露頭角，但其銷量仍無法與傳統車企相提并論，若想在新能源汽車市場站穩腳跟仍需繼續發展。
當車市連續下行時，市場就好像一面“照妖鏡”，有實力、產品力強的車企可以無懼“嚴寒”；部分車企則出現嚴重產能過剩甚至虧損。無論是傳統燃油車企、傳統新能源車企還是新勢力車企，均進入了大洗牌階段，未來甚至可能會出現車企出局現象。
