蔚來試驗中心的駕駛體驗仿真模擬平臺是國內唯一一臺九自由度駕駛模擬器，在車輛開發前期即可進行“人車合一”駕乘性能驗證。
“在這里，我們的底盤調校工程師被稱為‘金屁股’，通過他們完成的操作穩定性測試，我們可以看到車輛駕駛的實時數據，并獲得直觀的駕駛感受。”蔚來駕駛體驗仿真模擬平臺實驗室負責人如是說。
在蔚來駕駛體驗仿真模擬平臺上，一整條德國紐博格林北環賽道被完整地搬運到了實驗室里。在運動平臺、仿真系統、視景系統等輔助設施組成的體驗系統內，由專業賽車手擔任的工程師通過模擬駕駛的方式，可以進行在環的車輛性能評價與各類車載系統的驗證。
“雖然經常被調侃成‘上班打游戲’，但通過這種實驗，在整車開發前期階段即可進行駕乘性能的主觀評價并指導設計開發，從而很大程度上避免開發后期的工程更改，節省開發費用，縮短整車開發周期。”該負責人透露，“這個‘大游戲機’可是國內唯一一個，在歐洲也只有保時捷、寶馬等豪車品牌才有。”
在位于上海嘉定區安曉路的蔚來第二試驗中心，這樣的“黑科技”還有不少。
據介紹，該試驗中心于2016年8月啟動建設，占地50畝，建筑面積約3萬平方米。除了擁有駕駛體驗仿真模擬平臺實驗室外，該中心還擁有軟件試驗室、電子電氣試驗室、整車半消聲試驗室、EMC電磁試驗室、車身材料試驗室、材料環境分析試驗室、電池換電測試試驗室等八大試驗室。
盡管實驗中心在規模上與一些大型的傳統汽車集團仍有“差距”，但在蔚來的工程師們眼中，這座實驗中心有著自己的特色。“從對輻射、材料和環境的關注，與一般的燃油車企業不同的是，這里致力于打造的是全球領先、專業技術、以極致人車交互體驗為目標的軟硬件試驗中心。”
對于新創造車企業來說，2019年被不少業內人士稱作是發展的“分水嶺”。
一方面，2018年的各種“賭約”“口水仗”結束后，第一輪產品的交付成為造車新勢力的首要任務。在不斷收獲用戶的同時，“自燃”“召回”接踵而來，不少造車新勢力遭遇“信任危機”。
另一方面，隨著補貼的退坡與資本的退潮，新創造車企業的資金問題再次被“搬上臺面”。一個業內公認的事實是，沒有真技術、交付力的競爭者或將難以挺過“生死年”。
“從前期通過短平快的動作建立團隊，打響在市場上的知名度，到陸續有產品推出交付，目前，蔚來從創業進入了‘持久戰’的階段。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪認為，“重研發一直是蔚來汽車的基因。對于造車新勢力來說，堅持正向研發，全面掌握核心技術，是贏取未來競爭的入場券。”
拒收“交鑰匙工程”
一款車型的產品設計到系統匹配、車輛試制、試驗等工作全部由專門從事設計的第三方機構完成，在汽車行業內，這也被稱作一款車型的“交鑰匙工程”。
對一些擁有資本市場投資，卻在企業建立初期缺乏整車設計開發能力的汽車品牌來說，“交鑰匙工程”是一個“省心”又“省力”的選擇。
事實上，“交鑰匙工程”的方案也曾被第三方呈至蔚來的決策層。
“在蔚來汽車創立之初，有第三方來找我們，說只要給它3億元，它們就可完成對整個車型的逆向開發，完成‘交鑰匙工程’。”蔚來用戶發展副總裁朱江透露，“但這個提議被我們直接拒絕。”
在他看來，逆向研發意味著照貓畫虎，“做個差不多的”，但這并不是蔚來的追求。在智能電動車的跑道上，最核心的“贏的要素”，就是要全面掌握自主研發的核心技術，這就要求企業在產品打造上必須“正向研發”。
在業內人士看來，自主正向研發的關鍵與基礎在于研發體系的構建。據朱江介紹，至2019年6月底，蔚來在上海、北京、圣何塞、慕尼黑以及倫敦等全球11地設立了研發與生產機構。
近日，在“科技蔚來”研發考察活動上，記者實地走訪了蔚來位于合肥、南京的兩大制造基地以及位于上海的第二實驗中心。
在占地528畝的蔚來南京先進制造基地，EDS電驅動產線、ESS儲能系統產線和全鋁整車試制線吸引了不少參觀者的目光。
在電動車最為核心的電驅動零部件生產車間，銅轉子裝配、激光熔焊、車削及動平衡、繞嵌線一體化、定子電加熱浸漆、涂膠以及在線動態性能測試等領先的技術得以應用。據了解，該生產線均采用全自動化生產，配合精準可視化的監控，確保產品品質且全程可追溯。
在該基地內，具備小規模量產和擴展能力的全鋁車身整車試制線同樣引人注目。據了解，這是國內首條先進全鋁車身試制線，可有效提高試制白車身的連接、匹配質量。在量產車型上，ES8鋁材的使用率高達96.4%，這也是全球量產的全鋁車身中最高比例的鋁材應用量。
在業內人士看來，堅持正向研發正不斷帶來回報。據悉，蔚來目前擁有全球授權專利1535項，申請中的專利2594項。特別是在電動汽車“三電”系統的電機、電控、電池包以及“三智”系統的智能網關、智能座艙、自動輔助駕駛系統這6項核心技術上，蔚來擁有完全的自主知識產權。
7月31日，J.D. Power發布中國新能源汽車體驗研究(EVXI)，蔚來ES8憑借出色的質量表現，在中大型純電動車型中排名第一。此外，蔚來也在品牌總體排名中位列第一(品牌得分以平均每百輛車問題數計算，分數越低，質量越佳)。
據悉，該研究包含車身內裝、車身外觀、電機/變速系統、駕車經歷、電池、配置/操控/儀表盤、座椅、音響/通信/娛樂/導航和空調系統等9個因子類別。研究結果顯示，新能源汽車行業平均得分為89個PP100，蔚來以67個PP100排名品牌層面第一，蔚來ES8在中大型純電動車細分市場中位居第一。
“蔚來的整車工程開發是完全由零開始，我們從圖紙畫起，集合了全球工程開發人員精英的力量一點一點做出來的。”朱江說，“蔚來秉承著最質樸的初心，抓住自主研發，在世界的汽車制造舞臺上能夠代表中國發出自己的聲音。”
像草根一樣生存下去
“蔚來汽車的成功率在5%。”2014年下半年，當蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌找到秦力洪，游說其加入蔚來團隊時，“5%的成功率”是李斌對于蔚來汽車未來的“坦白”。
如今，在不到5年內完成融資、造車、構建服務體系等多個環節的構建，蔚來一躍成為當下汽車圈最具話題性的代表之一。在李斌看來，在一系列市場動作后，蔚來活下去的幾率提升到了51%，“但離做好還有很長的路要走”。
從某種程度上來說，李斌的憂慮不無道理。今年上半年，我國新能源汽車累計銷量61.7萬輛，同比增長49.6%；其中新能源乘用車銷量56.3萬輛，同比增長58.7%，總體趨勢向上。
但隨著新能源汽車補貼大幅退坡，電池白名單廢止，“裸泳者”浮出水面，行業洗牌加速。一個最直接的證明是，2019年7月，新能源汽車銷量僅為8.0萬輛，同比下降了4.7%。
據中國汽車工業協會分析，受6月新能源補貼退坡過渡期結束的影響，7月新能源乘用車銷量出現大幅下滑，直接影響新能源車整體增速。因此，中國汽車工業協會下調了今年新能源汽車銷量的預期，從160萬~170萬輛調整至150萬輛左右。
截至2019年7月31日，蔚來已完成交付ES8和ES6共計19727輛，今年1～7月，蔚來兩款車累計銷量為9044輛。從交付數量上來看，蔚來與小鵬、威馬仍占據造車新勢力的頭部陣營，但該銷量數據距離蔚來2019年4萬～5萬輛的年銷量目標仍相去甚遠。
“作為一個新公司，一邊建團隊，一邊搞研發，一邊鋪市場，幾條線并進，在戰術上錯失疏漏的地方還非常多。”對于市場現狀，秦力洪有著清醒的認識。他坦承：“目前，蔚來每一寸勝利的取得都要很艱難地一點點去做，很草根地去做，但是我們依然要保持不斷進步的速度。”
在秦力洪看來，研發、人才以及商務和服務體系的建立是推動蔚來發展的重要推動力。
在商業模式的構建上，蔚來試圖圍繞著用戶來重新構建一套新的商務和服務體系，包括“NIO Service””“NIO Power”等服務模式正得到認可。
在研發領域，目前，在蔚來募集的資金中，有45%左右的資金投向了研發。“現在我們蔚來整個實際花出去的錢差不多二十幾億美元，100多億元人民幣，我們有大幾十億元人民幣投向了研發。”
在人才領域，蔚來匯集各個領域全球人才。“現在公司里面所有的員工，來自于40多個不同國家和地區，非常全球化的團隊。”
對于意圖在新能源領域和智能網聯領域“換道超車”的中國汽車產業來說，技術空心化的時代一去不復返，如何與全球汽車市場同頻共振，甚至引領風潮成為全新命題。
特別是對于意圖在新賽道上完成超越的造車新勢力來說，盡管有許多人對它們的技術創新依然投出“不信任票”，但不可否認的是，那些不以融資為目的，“認認真真發瘋”打造產品與服務的企業依然有勝利的機會。
“我們的期許不是做‘中國的特斯拉’，而是做‘世界的蔚來’。”2018年，站在紐交所的鎂光燈下，李斌對未來顯然有著更多期許。
對此，秦力洪給出了進一步解答：“我們希望蔚來能成為一個國際級有代表性的公司，能夠成為一個在電動車領域里發源于中國，代表世界領先水平的公司。”
中國青年報·中國青年網記者 程鴻鶴 來源：中國青年報
