對于我國新能源汽車產業來說，2020年底將是一個關鍵節點。再過16個月，國家的新能源汽車財政補貼將完全退出，新修訂的“雙積分”政策也將正式實施。同時，作為我國新能源汽車產業重要綱領性文件的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020）》（簡稱《規劃（2012～2020）》，到時也將迎來成果的驗收。
為立足當前、謀劃長遠、系統布局產業的未來發展，面向下一個發展階段的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》（以下簡稱《規劃（2021～2035）》），研究編制工作正穩步推進，根據近日召開的《規劃（2021～2035）》咨詢委員會會議，規劃大致框架基本成形，有望在年底前形成初稿。工信部部長、規劃起草組組長苗圩表示，我國汽車產業正處于提質增效、轉型升級的攻關期，通過制定新的規劃，深入研究重大問題，明確發展方向，才能抓住戰略機遇、破解發展難題，在未來世界產業格局中占據一席之地。
“從小規模示范運行，到產銷量接近中國汽車市場的5％，我國新能源汽車產業可以說已經走過了最初的培育期。”中國汽車工業咨詢委員會特聘專家、國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，現階段要清醒地認識到，我國新能源汽車產業發展的基礎還不牢固，動力電池綜合性能仍需提升，從資源開發到回收利用等全產業鏈的發展還不夠均衡，安全問題也不容忽視。逆水行舟，不進則退。王秉剛強調，當前及今后一段時期仍是我國新能源汽車產業爬坡過坎的關鍵階段，作為現階段規劃的延續，《規劃（2021～ 2035）》將為我國新能源汽車產業的下一步發展指引方向，助力汽車強國建設。
政策作用突出 實施成果斐然
據中國汽車工業協會統計，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛；而到了2018年，產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，接近2012年的100倍之多。新能源汽車市場規模在6年之內，之所以擴張如此之快，2012年國務院發布的《規劃（2012～2020）》以及后續出臺配套的一系列政策發揮了重要作用。中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）進行的一項研究顯示，在過去10年，在新能源汽車產業發展中，政策因素的影響作用占比高達54％，在美國一家機構所做的研究中，這一數字也達到了42％。可以說，政策是過去10年新能源汽車發展最大的影響因素。
全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在接受中國汽車報采訪時表示，《規劃（2012～2020）》針對戰略取向、發展目標、研發布局、技術路線、產品定義等當時產業急需解決的重大問題作出了明確指示和全局部署。在規劃的戰略指引、政府的積極作為、科技的支撐引領、巨大的市場規模和創新的商業模式共同作用下，我國新能源汽車產業在研發、產業、市場、政策創新和基礎設施建設方面奠定了明顯的綜合優勢。“我國新能源汽車在全球產業體系中有舉足輕重的地位，引領和加速全球汽車電動化進程，可以說規劃實施成果斐然。”萬鋼如是評價。
在接受記者采訪時，中汽中心首席專家、情報所副總工程師吳松泉也對以現階段產業規劃為核心的一系列產業支持政策予以了高度評價：我國新能源汽車從“十城千輛”起步，發展至今，實現了重要突破，中央以及地方的各類鼓勵和支持政策起到了重要作用，基本建立起與新能源汽車普及推廣和產業發展相適應的政策體系和管理體系，讓越來越多的消費者接納新能源汽車，為產業的下一步發展奠定了堅實的技術基礎、產業基礎和市場基礎。
王秉剛詳細闡釋了《規劃（2012～ 2020）》實施以來，我國新能源汽車產業獲得的成績：在政策層面，近年來我國相關主管部門先后出臺支持新能源汽車產業發展政策措施多達40余項，覆蓋從研發到生產、從推廣到監管的各個環節，初步建立了全球范圍內較為完備的新能源汽車發展支持體系；在產銷規模方面，2018年我國新能源汽車的銷量已經占國內汽車總銷量的4.5％，約占全球新能源汽車總銷量的60％，走在了全球產業發展的前列；在技術水平方面，我國乘用車的主流車型續駛里程已達到300公里以上，領先企業的動力電池單體能量密度達到250瓦時/公斤，價格為1.2元/瓦時，較2012年能量密度提高了2倍，價格降低了70％；在企業實力方面，新能源整車、動力電池骨干企業的研發投入占比達8％以上，高于行業國際平均水平。數據顯示，2018年，比亞迪、吉利、北汽、上汽等企業進入全球新能源乘用車銷量前十，此外，以蔚來、小鵬為代表的新勢力造車企業也逐步進入量產階段，并參與市場競爭。
值得一提的是，在配套環境方面，根據中國充電聯盟發布的數據，截至2019年6月，我國充電樁保有量已超過100萬根，同比增長69.3％。其中國內各企業建設的公共充電樁超過41萬根，私人充電樁保有量超過59萬根，車樁比達到3.5：1，我國基礎設施建設基本可以滿足電動汽車推廣的需要。
綜上所述，在王秉剛看來，我國新能源汽車產業與推廣工作取得良好進展，基本有望完成《規劃（2012～ 2020）》中提出的整體目標。“在看到成績的同時，我們也應認識到，新能源汽車產業正面臨補貼大幅退坡、市場淘汰升級、產品存在安全隱患、核心技術有待提升等問題，產業的下一步發展需要新的頂層指引，編制《規劃（2021～2035）》的目的正是在于進一步明確新能源汽車發展路徑和政策支撐，激發企業自主創新動力和活力，更好地實現新能源汽車技術創新推廣應用與環境、資源、社會之間良好循環和可持續發展。
政策驅動轉向市場驅動 市場結構進一步調整
“《規劃（2021～2035）》并不是重新開始，也不是推倒從來，它是現階段產業政策的延續，也是推進新能源汽車產業發展工作的延續。”但王秉剛強調，《規劃（2021～2035）》身處的產業背景與過去發生了很大不同，在編制過程中，需要認清當前形勢、明確發展趨勢、準確作出預判，做到更好地為產業發展架橋鋪路。
吳松泉認為，在下一個15年里，新能源汽車無論是面臨的發展環境還是市場本身，和過去相比都發生了巨大變化，新能源汽車產業將從由政策驅動為主轉變為由市場驅動為主，從產品結構、企業格局，到產業融合、政策環境等，產業各方面面臨巨大挑戰，全新的產業生態將形成。
據統計，今年1～6月，我國新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，其中，純電動汽車產銷分別完成49.3萬輛和49.0萬輛，比上年同期分別增長57.3％和56.6％；插電式混合動力汽車產銷分別完成11.9萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長19.7％和26.4％；燃料電池汽車產銷分別完成1170輛和1102輛，比上年同期分別增長7.2倍和7.8倍。由此可以看出，當前我國新能源汽車產品仍以純電動汽車為主，吳松泉判斷，在新能源汽車實現大規模商業化的新時期，市場結構將進一步調整，插電式混合動力汽車的比例有望提高，氫燃料電池汽車也將逐步實現產業化。
正如付于武所言，電動化轉型已經成為全球汽車產業發展的大趨勢，當下跨國公司布局新能源汽車產品的速度和力度遠超以往，尤其是在中國汽車市場范圍內。毫無疑問，這將重構下一階段國內新能源汽車市場的格局。
吳松泉表示，當前國內自主品牌占據90％以上的新能源汽車市場份額，隨著跨國車企的積極參與，外資車企和合資車企的市場份額有望進一步提升，車企間的競爭將日趨激烈。由此產生的直接后果就是，國內企業將逐漸由分散到集中，競爭力強的企業發展向好，而競爭力相對較弱的或將被淘汰，企業的數量將會大幅減少。
技術路線多元化 產業融合是機遇
中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，技術路線的多元化發展或將有望在《規劃（2021～2035）》中得到進一步體現，持續推進純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車并行發展。尤其是當前市場規模較小的氫燃料電池汽車，將率先在商用車領域落地，成為我國新能源汽車市場的新生力量。“此外，作為《規劃（2021～2035）》六大研究專題之一的國際化發展問題，付于武反復強調了推進這一方面工作的重要性。過去，我國的新能源汽車產業發展更多立足國內，但在汽車企業不斷走出去，努力走上國際舞臺的當下，提升企業國際化經營能力的問題已經刻不容緩。“國際化發展永遠在路上，怎么強調國際化發展的問題都不為過，汽車企業一定要為走出去做好充分的準備，做足功課。”付于武如是說。
此外，王秉剛還提及了新能源汽車與傳統能源汽車協同發展的問題。“《世界新能源汽車大會博鰲共識》的目標是，到2035年全球新能源汽車的市場份額達到50％。”但王秉剛坦言，按照這一目標，到2035年，全球仍將有一半的汽車屬于傳統能源汽車的范疇，如何推動新能源汽車和傳統能源汽車的協同發展，也將成為《規劃（2021～2035）》中重點關注的內容之一。
近年來，隨著智能化、網聯化和共享化的快速發展，產業邊界和外延不斷伸展，這也給新能源汽車發展帶來了新機遇。吳松泉指出，不同產業間加速融合也是下一階段新能源汽車發展的重要特征之一，如何加快汽車產業“新四化”的前進腳步將成為新能源汽車產業的重要課題。
在政策環境方面，我國汽車市場將越來越開放這一發展理念已經明確，吳松泉提出，下一個15年，我國新能源汽車產業將面臨更加開放、公平的競爭環境，有關部門將在完善事前監管的同時加強事中事后監管。事實上，以《汽車產業投資管理規定》等政策的實施為代表，行業管理的“放管服”工作正在穩步推進過程中。
據了解，基于上述環境的變化，《規劃（2021～2035）》將以新能源汽車高質量發展為主線，從推動技術進步、降低資源消耗、改善生態環境等方面確定戰略導向，擬提出到2035年，新能源汽車產業實現高質量發展，新型產業生態構建完成，國際化發展水平顯著提升，產業支撐體系完備有效，新能源汽車成為國民經濟的支柱產業，實現汽車強國夢。
聚焦汽車社會 注重協同發展
在前不久召開的2019世界新能源汽車大會上，工信部副部長辛國斌談到了《規劃（2021～2035）》目前編制工作的進展情況，提出新規劃的總體思路包括三方面：
首先，以改善生態環境為核心，兼容多種技術路線；
第二，激發企業的自主創新能力；
第三，處理好當前和長遠、國內和國外的關系，走出一條更高質量、更可持續的發展道路。
除了總體思路、戰略目標、重點任務和規劃實施等內容以外，規劃的制定還將從技術創新、產業融合、與傳統車協同發展、國際化、新模式和新生態、政策保障六個方面開展專題研究，不斷探索未來產業發展的新模式、新生態。辛國斌表示，下一步的重點工作分為三部分：
首先，深化思想認識，研究探索新機制、新舉措、新政策；
其次，加強專題研究，不斷探索未來產業發展的新模式、新生態；
第三，加快工作進度，啟動《規劃2021～2035）》文稿編制工作，力爭年底前形成初稿。
“《規劃（2021～2035）》不僅是一個新能源汽車規劃，更涉及幾大產業間融合發展，需要各相關部門之間深度協同，做好頂層設計，確保政策無縫銜接。在編制過程中，要加強調研，堅持問題導向，奔著問題去，跟著問題走，開門做規劃，要做詳細方案，突出重點難點，謀遠略、接地氣、有實招、出實效。”苗圩提出，希望按照要求加大人員投入，做好工作保障，按照工作計劃扎實做好規劃的調研、起草、咨詢和征求意見等工作，按時高質量完成任務。
在談到《規劃（2021～2035）》的具體內容時，一位不愿具名的業內人士表示，新規劃應從過去只聚焦汽車產業轉變為關注汽車社會的整體發展。在新一輪科技革命的助推下，汽車電動化、智能化和共享化發展大勢十分明朗，汽車與交通、信息、能源、城市等產業空前緊密結合。新能源汽車作為科技創新的標志性產品，作為跨產業融合的關鍵節點，正進入一個全新發展時代，《規劃（2021～ 2035）》的制定也應該擴大視野，不為產業本身所局限，更加注重從維護社會公共利益和安全的角度，對汽車產業和產品進行管理。
在萬鋼看來，面向2035年的產業戰略規劃要堅持問題導向，迎難而上，精準解決產業面臨的全新且重大問題，用電動化應對能源環保的挑戰、智能化保障安全高效的交通、共享化適應通暢便捷的需求，積極探索汽車與能源、交通、信息、人工智能等跨產業、多領域融合發展的政策銜接機制，做好前瞻布局和協同創新。“總體來看，面向2035年的產業規劃更具復雜性和系統性，也更為長期前瞻，必將有效推動產業持續健康發展，引領產業變革、支撐轉型升級。”萬鋼如是說。
短評: 新規劃期待更多參與者
作為描繪未來15年新能源汽車發展的遠景藍圖，《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》（簡稱《規劃（2021～2035）》）是我國新能源汽車下一步發展的指南，引領企業和產業搶抓新一輪變革浪潮中的重大機遇。可以想見的是，新能源汽車已經成為智能化和共享化技術落地的最佳載體，關于新能源汽車發展的《規劃（2021～2035）》也必定會包含對這兩大趨勢的預判、如何融合發展以及開展前瞻探索等內容，《規劃（2021～ 2035）》將超出以往任何一部汽車產業發展規劃的傳統范疇，順應產業交叉滲透、高度融合的大趨勢，成為一項史無前例的系統性規劃。
既然《規劃（2021～2035）》的邊界和外延不斷伸展，那么在編制和落地實施的過程中，多方聯動就顯得尤為關鍵和重要。正如工信部部長苗圩所言：“《規劃（2021～2035）》不僅是一個新能源汽車規劃，更涉及幾大產業間融合發展，需要各相關部門之間深度協同，做好頂層設計，確保政策無縫銜接。”
根據公開信息，目前已經參與《規劃（2021～2035）》編制工作的部門包括能源局、交通部、住建部、財政部和市場監管總局等，但隨著新能源汽車產品逐漸演化為新一代智能終端，在《規劃（2021～2035）》的實際推進過程中，或許還將涉及到更多的中央和地方政府部門及相關機構，這需要各個部門的發展理念從“各自為政”轉變為“攜手共贏”，也需要彼此之間更加坦誠相待，毫無保留地為產業發展貢獻自己的智慧。筆者期待，有更多的力量參與進來，共同為實現我國新能源汽車由大變強貢獻智慧。（施蕓蕓）
