每經記者 黃辛旭 每經編輯 張北
“新四化”浪潮之下，汽車與交通、高科技、電商、互聯網等行業的邊界正逐漸模糊。工業時代形成的百年游戲規則開始被打破，尤其智聯網汽車賽場，涌入不少新玩家。
“汽車在百年發展過程中，一直都有新入局者。二十年前曾被稱為‘站在門外的野蠻人’經過不斷積累后，逐漸成為傳統勢力，再去面對更新一代的‘野蠻人’。”斑馬CEO郝飛在接受《每日經濟新聞》記者采訪時描述了整個行業的斗爭更迭，并認為以開放包容的心態去融合新技術、新產業、新模式，汽車領域的新入局者也可以成功。
郝飛認為，在變革浪潮之下，無論是傳統車企還是新玩家都需要抓住數字時代的機遇進而形成自己的核心競爭力，即對數字技術的駕馭能力，以及將技術與業務綜合的能力。這將決定它們是成為未來汽車行業的顛覆者還是淘汰者。
迭代速度是智聯網汽車成功關鍵
“目前汽車行業整車架構存在混亂問題。”英特爾系統軟件產品部英特爾數據中心系統軟件棧中國區高級總監劉秉偉一語道出了智聯網汽車發展中的關鍵問題。
據他透露，目前整車構架的每一個ECU只能通過慢速和封閉的手段來相互連接。車企每增加汽車的一個新功能都需要增加新的ECU來完成，這意味著汽車上的系統會越來越復雜。比如目前一輛豪華車上可能有高達200個ECU分別控制著儀表盤、中控、車載環繞系統等。
汽車是迄今為止人類看到的最復雜的互聯網設備，這一觀點已成為業內共識。在此背景下，傳統的汽車構架越來越難以支撐汽車變革，因此也就不難解釋傳統車企為何紛紛加速向軟件轉身。比如，大眾汽車宣布組建自己的軟件部門：數字汽車與服務部。大眾CEO迪思在今年達沃斯世界經濟論壇上表態稱：“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產品，大眾也將成為一家軟件驅動公司。”
軟件重塑汽車背后，意味著從“傳統汽車”到“互聯網汽車”再到“智聯網汽車”的遞進轉變。“在轉變過程中，汽車軟件代碼量急劇膨脹，應用場景多樣而復雜。新的汽車操作系統是智聯網汽車的核心，汽車的軟件定義、智能融合、三通(軟/硬件的打通賦能，系統能力對應用的橫向拉通，云-邊-端的透明聯通)將賦予軟、硬件平臺生態全新的發展動力。”AliOS技術總監王愷認為，智聯網汽車面臨著復雜需求和快速進化兩大挑戰，迭代速度將成為其成功的關鍵要素。
按照王愷的說法， 借助0TA升級，汽車產品和服務體驗的迭代周期從4年縮短為4個月。顯然，在軟件重塑汽車的大趨勢下，一場如何提升開發效率的構架變革正在醞釀。
玩家殊途同歸
如果將目光從汽車業延伸至整個工業中，不難發現，似曾相識的構架變革也曾發生在PC行業和手機行業。
早在上世紀70年代，PC剛剛誕生時也有諸多種類。直到 1981年，IBM公司發布了IBM5150 PC的開放性架構，才定義了PC內部各個模塊間的技術規格，成為之后的電腦行業標準。
如今，軟件重塑汽車也意味著，主機廠的硬件平臺需要有通用性、標準化以及互操作性。業內認為，未來OEM可能會采用一個通用平臺，覆蓋低端車型、中端和高端車型。目前，這樣的趨勢已經開始顯現，如大眾和福特已在電動汽車領域共享EMB平臺，以降低開發成本；戴姆勒、寶馬、奧迪等11家車企和零部件公司成立了自動駕駛技術聯盟，尋求資源和技術共享。
此外，在傳統手機向智能機時代轉變的過程中，也出現了安卓這樣的通用系統平臺。如今，在智聯網汽車的探索之路上，也有公司想要成為類似于安卓的角色。“斑馬網絡有能力做中國的OS，擊敗安卓。”斑馬CEO郝飛在接受記者采訪時就如此表示。
基于這樣的想法，郝飛稱要進一步深度開放斑馬的底層能力，并公布了三大開放融合模式，即“端到端”深度定制路線、“被集成”差異化開發路線、“云對接”生態融合路線。其中，“端到端”代表的是對于某一個OEM客戶的深度定制，而“被集成”差異化開發路線是指斑馬的合作伙伴及整車廠可以根據自身需求接入生態和技術，形成差異化的車載系統。
不過，智能汽車作為“軟硬結合”的產品，新興科技公司希望憑借自身IT基因的先天優勢在“智能化”浪潮中站穩，但已有數百年發展歷史的硬件制造商并不愿拱手相讓。當前，汽車制造商通用、寶馬以及零部件制造商博世、偉世通等企業都在這一領域加快了布局的腳步。
事實上，業內關于汽車廠商與軟件供應商之間的“相愛相殺”早已不是新聞。長城汽車信息總監竇志領透露，汽車行業的‘數據互聯’趨勢已經愈加明顯，長城汽車在阿里巴巴數據中臺的基礎上已經形成了自己的數據驅動，未來也不排除長城汽車探索建設自己的數據中臺。
當前，各大玩家都希望憑借自己先前積累的優勢在未來形成競爭力，雖然路徑不同，但殊途同歸。郝飛在接受記者采訪時也表示：“蘋果和富士康代工只是個體現象，并不能與整個行業的多樣性進行簡單比較。一定會有成功的互聯網公司，也一定會有成功的汽車公司。通過自身的變革，誰都可以在汽車產業發展中擁有一席之地。”
