ADAS作為汽車智能化變革中的一項關鍵技術，隨著消費者對駕駛安全性、舒適性的需求不斷提升，以及相關政策的推動，正迎來黃金發展期。一個明顯的現象是，越來越多的車企在推新車時，都會將ADAS視為提升產品力的關鍵配置，進行搭載。
例如一汽紅旗，就同時在紅旗HS5、紅旗HS7和紅旗EV三款車型上搭載了自動駐車、自動泊車、擁堵跟車和高速公路上的超級巡航等ADAS功能，以實現L2自動駕駛。吉利自2014年開始在博瑞上搭載G-Pilot的相關ADAS功能，目前也發展到了2.0版本，并在全系車型上配備。長安現階段L1自動駕駛的搭載率為15%-20%，L2的搭載率為5%，明年長安計劃量產L3自動駕駛。另外長城、上汽、奇瑞等自主車企，目前也都有相關的量產車型上市。
在車企的密集布局下，當前國內ADAS市場規模也在持續擴大，但競爭也越發激烈。據相關預測數據顯示，到2023年中國ADAS市場整體規模有望達1704億元。
市場+政策+技術三重驅動 ADAS迎高光時刻
分析ADAS高速增長的背后，有三大主要驅動力。
首先，市場層面對ADAS有較強的需求。汽車產業發展到今天，僅僅依靠安全帶、安全氣囊等傳統的被動安全技術，已經無法滿足對消費者更加安全、舒適出行的需求。因為被動安全系統主要是在事故發生后，對駕乘人員進行保護，雖然借助相關技術確實可以有效減輕交通事故中的人員傷亡，卻不能從根本上解決問題。
比較之下，ADAS由于是利用安裝在車身四周的傳感器收集車內外環境信息，幫助駕駛員盡可能早地察覺到危險，并采取相對應的措施，甚至是系統主動干預車輛的控制，可從源頭上降低事故的發生，在近幾年成了市場關注的重點。
據羅蘭貝格調查數據顯示，41%的參與者將ADAS/自動駕駛功能當做了影響購車決策的加分項，45%的參與者則將ADAS/自動駕駛當做了影響購車決策的關鍵要素。由此可見，目前消費者正逐步將ADAS作為未來購車的重要決策因素。在羅蘭貝格另一份專門針對中國消費者的調查中，高達68%的參與者認為他們需要ADAS/自動駕駛功能。
其次，政策層面對ADAS發展有諸多利好。為了升汽車運行安全，國家正在對部分ADAS功能進行強制安裝，例如在2017年3月發布的《營運客車安全技術條件》中，明確提出9米以上的營運客車需加裝LDW和FCW，而符合規范要求的營運客車在2019年4月1日需強制安裝AEB系統。2018 年發布的《營運貨車安全技術條件》，則對部分載貨汽車作出了強制安裝FCW、LDW、AEB的規定。
在乘用車領域，相關機構也逐漸意識到了ADAS的重要性，并給予積極的引導。如2018 版C-NCAP，就同時新增了“行人保護試驗”和“AEB試驗”兩項安全測試，這意味著后面上市的新車如果想在碰撞測試中獲得盡可能高的分數，必須做好相關技術的研發。預計未來，無論是國內還是全球，對車輛智能安全技術的要求都將越來越高。
再者，則是ADAS關鍵技術的快速發展，也為市場注入了強大的增長動力。特別是攝像頭、毫米波雷達等傳感器，以及車載芯片和算法，相較于之前都有了明顯的提升。以毫米波雷達為例，目前國內ADAS企業在24GHz和77GHz毫米波雷達的關鍵技術上均取得了突破，其中24GHz毫米波雷達已實現量產，而77GHz毫米波雷達量產項目也在緊張推進當中。
ADAS是風口 但“痛點”亦不容忽視
在市場、政策和技術的三重驅動下，國內ADAS產業正式進入風口期。然而盡管如此，目前國產ADAS面臨的“痛點”仍不容忽視，例如因標準問題導致ADAS應用場景有限，用戶體驗不好，關鍵技術有待繼續突破。
“目前中國的ADAS標準都是從歐美標準轉化而來，這些國外標準其實并不能體現中國的道路特征。因為從國內現階段開展的中國交通場景研究結果來看，中國的道路交通特征與歐美存在明顯的差異，由此導致歐美的ADAS標準無法滿足中國的需求，以歐美標準為準則開發的ADAS系統無法滿足中國用戶的需求。”日前，在福瑞泰克與地平線的戰略合作簽約活動上，同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產如是說。
以新車碰撞測試為例，據悉即使將Euro NCAP的FCW和AEB測試評價工況都引入國內，大約也只能覆蓋46%的危險場景，還有54%的危險場景缺乏有效的應對措施——因為這些場景很多都是中國獨有的，如因“電動車大軍”導致的碰撞危險。另外，很多基于國外場景開發的ACC系統，在國內也很容易出現“水土不服”，例如面對一些駕駛員“見縫插針”的危險變道行為，ACC很可能會手足無措。
“還有一個問題也很突出，就是從去年開始盡管越來越多的新車都在裝配ADAS，但很多系統都是進口的，而這些國外的供應商由于核心技術人員并不在國內，在整車廠遇到問題時響應速度比較慢。”朱西產表示。
再加上國產ADAS在技術研發層面本身也面臨著很多挑戰，比如研發成本高，功能安全達不到要求，傳感器的耐久性和安全性還沒有攻克，在感知融合環節與國外大型零部件供應商相比還有一定的差距，缺乏高算力計算平臺，在仿真測試、場景庫建設等方面能力較為欠缺，缺乏數據積累等，都在一定程度上阻礙了國產ADAS的快速普及。
以至于目前用戶對ADAS的期望普遍較高，但在實際體驗過程中卻常常因為系統操作過于復雜、應用場景有限等問題，體驗不佳。從這一點上來講，如何提升用戶對ADAS的滿意度，其實也是國內ADAS企業亟待解決的難題。特別是中國的道路很復雜，如何能準確識別不同的場景，讓用戶更好地使用相關的功能，還有出了問題用戶有抱怨，怎么快速響應，是整車廠現階段需要重點關注的。
如何破解“卡脖子”難題？
朱西產指出，國產ADAS要想突破上面這一系列的難題，必須開發符合中國道路特征的ADAS產品。“這就要求中國汽車開發不能再把歐標、美標作為最高的要求，而應該遵循場景優先。”因為中國有中國自己的交通特征，只有解決好了這些場景下的用戶需求，才能使產品得到用戶的共鳴，才是市場真正需要的智能汽車。”
具體怎么做呢？朱西產認為首先要有本地毫米波雷達、智能攝像頭、激光雷達等環境感知傳感器供應商，針對中國的道路交通特征快速響應，為OEM研發相應的傳感器用于新產品開發、制定新國標，因為能夠正確識別中國的道路交通標志、道路交通目標物的環境感知傳感器是開發適合中國道路特征ADAS產品的基礎。畢竟在國內，一百個城市就有一百種交通信號燈的設計方法，非本土供應商，很難參透其中的“精髓”。
福瑞泰克總裁張林也認為如何開發能符合中國道路特征的ADAS產品，之于國內車企及ADAS企業尤為重要。“眾所周知，中國的駕駛場景非常特殊，怎樣使研發的ADAS產品適應這些場景，讓消費者的體驗和感知達到預期效果，我認為很重要，而這也正是中國Tier1、Tier2最大的機會和優勢。”
針對整車廠的需求如何快速響應。國際零部件巨頭縱然研發經驗豐富，但他們的核心技術往往在國外，一旦遇到復雜的問題，溝通起來非常耗費時間，還影響產品的研發進程。而目前，隨著汽車行業的競爭日趨激烈，車企的產品研發周期其實是在不斷縮短的，若繼續保持過去的那種合作模式，很不利于企業打造產品競爭力。
如何與整車廠以更開放、更靈活的方式進行合作。張林指出，國產ADAS突圍需要供應鏈上下游一起去做，大家發揮各自的長處，進行優勢互補。如何幫助整車廠解決他們在市場上遇到的問題——這些問題很多都是中國特殊的場景所導致，更需要ADAS供應商有核心技術，對ADAS市場需求有獨到的理解，能了解車企的語言、車企的要求，幫助車企進行靈活的產品設計，真正提升產品價值。
地平線創始人、CEO余凱亦認為要有開放的商業模式，只有開放的商業模式才能讓中國智能汽車快速往前奔跑。
而在一些整車廠看來，發展ADAS是一個場景化、漸進式的技術路徑，國外零部件廠商在打造技術、生產、供應鏈方面形成了成熟的體系和積累。國內零部件廠商一方面需要向他們借鑒，完善核心競爭力，在關鍵技術上不斷突破，更需要考慮如何向中國主機廠提供更符合中國場景的ADAS解決方案，爭取機會同臺競技，推動中國汽車產業更好地融入全球汽車產業體系和國際汽車市場。
