原標題：車市寒冬加速國有車企混改 車市進入強者恒強時代
2019年，中國仍將毫無懸念地連續11年成為世界最大的汽車市場。年終將至，中國汽車工業協會最近發布的數據顯示，今年前11個月，我國汽車銷售2311萬輛，同比下降9.1%。車市銷量雖然連續17個月在下降軌道中運行，但下降幅度在收窄。
對于今年車市的收官行情，中汽協秘書長助理許海東對《證券日報》記者表示，2018年中國汽車市場產銷量下滑8%，2019年該數據預計會控制在9%以內。據中汽協預測，2019年汽車銷量約為2583萬輛。對于2020年車市，降幅或較今年有所收窄，預計銷量為2531萬輛，同比降幅為2%左右，正增長的拐點或將在2023年出現。
“從短中長期影響因素來看，受排放標準切換進程過快、高房價透支居民購買力、國內汽車市場需求階段性飽和等因素的影響，我國車市已進入深度調整階段。”國家統計局工業司副司長江源表示，汽車市場下降既在預期之中，又在預期之外。預期之中是汽車市場從2017年下半年就已顯露明顯下滑態勢，預期之外則是下降幅度大、下降時間長。
然而，即便在汽車市場整體下降的背景下，仍有部分汽車企業銷量在逆勢增長。據《證券日報》記者統計，在剛剛過去的11月份，銷量排名前10位的乘用車企業中，一汽大眾領銜實現銷量同比增長。與此同時，汽車行業“強者恒強、弱者恒弱”的趨勢更加明顯。在江源看來，中國的市場空間還很大，消費升級仍是大趨勢，企業的分化也將呈現加劇態勢。
在2019年寒意未消的不僅僅是傳統燃油車市場，曾經炙手可熱的新能源汽車也在下半年陷入產銷同比“五連降”的窘境。數據顯示，今年11月份，新能源汽車產銷量分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別達36.9%和43.7%。
對此，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，中國車市的發展基本面是好的，潛力大、韌性強、回旋余地大；另一方面，需要行業和社會共同努力，加速扭轉負增長局面。“相信中國車市在連續兩年負增長后，通過行業和社會的共同努力，加速消費體制機制改革，堅定信心推動汽車消費，中國乘用車市場在2020年有希望見底，實現正增長。”
補貼退坡觸發行業拐點
新能源汽車行業陣痛待解
以2009年的“十城千輛工程”為開端，新能源汽車補貼政策推行10年間，已累計發放超千億元補貼資金。巨額投入換來了中國新能源(5.000, 0.01, 0.20%)汽車市場“保有量從0到300萬+”、“全球產銷第一”等斐然成績。
面對國內新能源汽車產業如此快速發展的步伐以及驚人的成就，我們當然有理由高興。但在這可喜成績的背后，更應該保持理性。事實上，自今年7月份新能源補貼新政過渡期正式結束以來，國內新能源車市的銷量已遭遇“五連降”，其中11月份同比銷量降幅更是達到43.7%。
就在新能源車市看似觸底之時，合資品牌車企卻集體吹響了進軍國內新能源車市場的號角。繼主流合資車企大眾、本田、豐田相繼推出純電動車型后，豪華汽車品牌奔馳的純電SUV車型EQC也于11月8日正式宣布上市；10天后的11月18日，奧迪首款電動車e-tron也拍馬趕到，在公布售價的同時宣布將于2020年在國內實現投產。與此同時，寶馬也不甘居人后，旗下的iX3電動SUV計劃于2020年正式在中國投產。
中國新能源車市場的殘酷現實，正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前所預言的那樣：政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。
對此，資深汽車分析師林示坦言，合資車企的專利技術以及知識產權大多投入集中在燃油機的發動機和變速箱領域，在沒有變現之前，不會像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源汽車市場的路線漸明，合資車企勢必全力出擊新能源汽車領域。
一眾合資品牌和豪華品牌車企密集發起電動攻勢，體量懸殊的硬仗在即，前景自然不容樂觀。但值得欣慰的是，經過多年的技術積累和良性競爭，國內新能源車企已然羽翼漸豐。“蔚來已從組隊集訓過渡到資格賽階段，未來3年是關鍵時期，決定是否能贏得出賽資格。”對此，蔚來汽車CEO李斌似乎早已清醒地有了對陣意識。
《證券日報》記者注意到，一方面，新能源汽車補貼門檻不斷壘高；另一方面，補貼力度卻持續退坡，業內普遍擔憂獲得補貼的車型數量及比例會出現縮減。但實際情況是，國內新能源汽車市場呈現出“補貼退、產品進”的良好態勢。來自工信部最新披露的信息顯示，與2017年相比，2018年通過補貼初審的車型數量在新能源汽車總銷量中的占比不降反升，新能源汽車補貼在一年內同比提升61.5%。
對此，行業分析認為，國內新能源車企已經走上良性發展之路，對政策充分解讀后迅速反應，在續駛里程和電池能量密度等關鍵性能指標上進行了及時更新和升級。因此，在高標準嚴要求下，達到新的補貼技術標準的車型占比仍能不斷提升。
當談及近期新能源車行業的低迷表現時，長安新能源總經理楊大勇對《證券日報》記者表示：“銷量連降并未構成趨勢，從汽車工業周期來看，趨勢判斷需要連續觀察一年左右的時間。今年下半年以來銷量下跌的主要原因是補貼退坡帶來的暫時性影響。”
對此，東風公司原副總工程師程振彪也認為，不能因為增速慢點或有所下降，就對中國有特色的新能源汽車事業感到悲觀。“發展新能源汽車是中國的一項重大戰略，從社會到企業都不應悲觀；發展新能源汽車是一項前所未有的新事業，不會一帆風順，再大的困難都必須克服。”程振彪表示。
在林示看來，新能源汽車作為國家“十三五”時期重點發展的七大戰略新興產業之一，補貼發放已達千億元級別，牽動新能源汽車這個“牛鼻子”如同發展5G、區塊鏈，目的是真正自主掌握核心技術，搶占新能源汽車、智能網聯汽車的制高點。
林示同時表示，汽車工業制造具有皇冠效應，汽車消費更是占社會消費品零售總額的三成左右，關系國計民生，政府不會等閑視之。“為了國家能源安全，為了中國汽車由大變強，中國必然要發展清潔可再生能源和新能源汽車，我們對此要充滿信心。”
值得一提的是，根據此前《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》顯示，未來北京市新增出租車應全部更換為電動車。另據深圳交通局數據顯示，一些南方城市也在積極開展出租車電動化行動，今年深圳市純電動出租車的比例更是達到99.06%。業內普遍認為，出租車等公用車輛電動化，對于新能源汽車銷量提振至關重要，出租車市場或將成為新能源車企競相爭食的下一塊“蛋糕”。
“不管交付給誰，體驗過新能源汽車才是最重要的。哪怕賣給了出租車公司，如果消費者坐新能源出租車的體驗好，也會促進其購買新能源汽車的意愿。”楊大勇認為，長期來看，我國電動車市場將持續保持較高水平增長，預計爆發期就在2023年到2025年之間。
共享出行萬億級市場待挖掘
車企巨頭打響共享出行“圍剿戰”
眼下，國內汽車制造企業入局共享出行市場似已成潮流。一汽集團的“旗妙出行”、長城汽車(8.870, -0.18, -1.99%)的“歐拉出行”、上汽集團(23.870, -0.01, -0.04%)的“享道出行”、廣汽氣團的“如祺出行”、江淮汽車(5.030, 0.03, 0.60%)的“和行約車”、東風集團的“東風出行”，長安、一汽、東風聯合組建的“T3出行”。車企排成豪華陣容進入共享出行領域，在引發行業大洗牌的同時，也使共享出行服務躍升成汽車產業繼制造、售后服務之后的第三大亮麗市場。
人們不禁要問，從市場角度來說，依靠線上系統來控制和調配的共享模式，是互聯網公司的創業項目，如今汽車主機廠卻紛紛布局，共享汽車的市場真有那么大嗎？
對此，麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個極為誘人的答案：目前出行市場總額約為3.6萬億美元。到2030年，不同的商業模式將形成不同的價值鏈，推動出行市場總規模達到7萬億美元。作為“新四化”之一的共享化，不僅具有社會（共享）、綠色（節能）價值，更具有廣大的經濟前景。簡而言之，這將是一個萬億級的藍海。
除了市場潛力巨大外，入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉型。長安汽車(9.480, 0.06, 0.64%)總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受采訪時著重提到了出行布局。他表示：“全世界的車企都在做出行，可能每一個廠家的理解不一樣，長安兩年前提出了向智能出行科技公司轉型，這里面隱含了一個信息，那就是‘出行是一個產業’。汽車公司要不要向這個領域去延伸，我們認為是有機會的。”
公開資料顯示，目前國內有證無車的人群高達2.5億人次，且平均每年新增拿證人數3000萬人，相比于美國80%的人車保有量，中國市場甚至還不足20%。這一背景決定了共享模式的生存空間。
事實上，早在2015年，時任奔馳汽車全球總裁的蔡澈就曾提出，汽車業的“數字化轉型”已全面展開，梅賽德斯-奔馳正在從汽車制造商轉變為互聯網出行服務商。此后，大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國車企和上汽、長安、北汽、吉利等國內傳統車企相繼提出，要從傳統汽車制造企業向移動出行服務提供商轉型。經過多年的積累和布局，這些車企的設想幾乎全部變成現實。此外，現代、豐田等跨國車企則選擇同全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab等公司進行合作。
《證券日報》記者注意到，共享汽車存在一些有別于其他互聯網產品運營的特性，即重資產、重運營、初期起步難、每個城市的情況都不同。正因如此，與共享單車巨頭壟斷市場有所不同，共享汽車領域暫未出現體量龐大的企業，反而呈現百家齊放之態。一城接一城的循序布局，不同城市的風土人情、消費水平以及交通狀況，決定了各家企業差異化的運營策略。
然而，在滴滴市場占有率如此之大的情況下，車企入局共享出行的優勢和機會在哪里呢？面對共享出行領域幾十家車企的魚貫而入，如何在眾多共享出行品牌中脫穎而出，成為出行品牌需要面對的一個現實問題。
對此，有共享汽車廠家人士向《證券日報》記者闡述了車企端對于自身定位的重要性。該人士認為，在共享車輛的定制化上，車企具有先天的優勢，并已邁出了這一步。例如，東風方面計劃推出精準的定制化產品，用以滿足共享出行的需求。吉利曹操出行董事長劉金良也表示，吉利將打造專業的網約車（充換電模式），將車輛運營的屬性進一步發揮，快速搶占出行市場。
此外，強地域性也是車企布局網約車的優勢所在。作為在地方省市發展多年，為當地經濟、就業做出諸多貢獻的車企來說，要想試水新領域，政府在資源匹配、政策規則上大多會提供便利。除了政府的支持外，車企在各地的經銷商網絡也能幫助車企做好出行宣傳和服務，有助于車企在短時間內培養市場，待地方業務成熟后再向外拓展。
截至目前，已有數百家企業進入市場，同時結合自身優勢深耕共享汽車領域，根據不同用車場景需求打造出了不同的業務模式。某共享汽車從業人員對《證券日報》記者表示，“這種模式盡管費時費力，猶如一場持久戰，但優勢在于，每一城市都可復制成功經驗，如果哪一城出現了決策失誤乃至被迫退出市場，也不至于牽一發而動全身，從而規避了系統性崩盤的風險。”
上述人士還認為，共享汽車的競爭，更像是一場圍棋博弈，既需要考慮局部戰役的成敗，更應站在全局的高度考慮。搭建競爭力的護城河，并不等同于簡單粗暴的投放車輛、擴大補貼以及更大規模的營銷，更在于業務模式上的創新。
可以預見，“為他人所不為”會面臨更多棘手問題，可這個行業總要有人向前多走一步。該從業人員對記者表示，“用戶體驗和技術創新是不可逆的，你的體驗真正好過別人，用戶肯定選你。共享單車對市政自行車的取代已經印證了這一點。”
談及對資本的看法，有業內人士指出，相比迅速擴張又迅速垮臺的第三方分時租賃，由傳統車企做背書的共享出行品牌普遍發展得謹慎有序，但絕不能單純通過急切的融資、快速的“燒錢”來實現局部模式的復制。在其看來，分時租賃企業的重心是放在運營上，企業如果不能走通運營模式，那么“融資越快，投放的車輛越多，死得也越快”。
國有車企混改拉開大幕
傳統汽車制造業走向融合
歲末年終，長安汽車和奇瑞汽車的混合所有制改革（以下簡稱“混改”）終于落下帷幕，其間既有曲折反復，也有苦辣酸甜，始終是業內備受關注的焦點。
12月3日晚，長安汽車發布公告稱，全資子公司長安新能源擬引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業基金作為戰略投資者，4名股東擬以現金方式分別增資10億元、10億元、7.4億元、1億元。此次增資擴股完成后，長安汽車對長安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此喪失絕對控股權，而長安新能源科技公司也將由公司全資子公司變為聯營公司。
僅時隔一日，12月4日上午，長江產權交易所就掛出了奇瑞汽車股份有限公司和奇瑞控股集團有限公司增資擴股的成交公告。公告顯示，青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合伙）（簡稱“青島五道口”）向奇瑞控股投資75.86億元，持股比例為30.99%；向奇瑞股份投資68.63億元，持股比例為18.52%，以上兩項累計投資達144.5億元。增資擴股交易全部完成后，青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例將達到51%，成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東。
兩家車企的兩宗混改項目頗具看點，兩套不同的混改方案、不同的大股東權屬、在兩個不同產權交易所掛牌。整合動作的背后，又存在明顯的相似之處：長安和奇瑞都選擇了增資擴股，而非股權轉讓；都經歷了一次“撤回”；都經過了方案“優化”后的再次掛牌，又都在24小時內先后落地。
勇于走出混改步伐的兩家車企還有一個共同特點——“缺錢”。據《證券日報》記者了解，長安汽車自2017年10月份啟動新能源“香格里拉計劃”以來，出于巨大的研發投入壓力，一直在尋求引入戰略合作伙伴。據長安汽車公告顯示，截至今年10月31日，長安新能源的資產總額為26.83億元，負債總額為22.5億元，凈利潤虧損5.79億元，公司對資金的需求可見一斑。奇瑞方面早就坦承，改制而來的募資將用于“償債以及現有業務、新業務的發展和日常經營”。
在首次公開掛牌增資中，長安汽車發公告稱，將引入不少于3家戰略投資者，認購新增注冊資本不低于1.03億元，且增資的股權比例不低于51%。在第一次增資失敗后，長安汽車做出的最主要的方案優化動作就是下調門檻，放寬原增資方案中關于募集資金以及對應的持股比例要求的限制。
長安汽車總裁朱華榮在接受《證券日報》記者采訪時表示，長安汽車是上市公司，我們需要融合社會資源，整合全球資源，來加快新能源汽車的發展。同時，又不能讓投資者感到是個巨大的問題。
奇瑞的混改過程則更為曲折。從最初奇瑞官方以“無稽之談”矢口否認，到增資擴股方案落地；從傳言的7家意向投資方，到歷經4次延期之后仍然“流拍”；從今年9月份的重啟，到被成立不足4個月的青島五道口順利拿下。可以說，復雜的混改要求令奇瑞飽受輿論的關注。
據《證券日報》記者了解，奇瑞混改項目要求投資者必須同時買進奇瑞股份（即奇瑞汽車）和母公司奇瑞控股（即奇瑞集團）的股份，這對投資者的資金門檻要求無形中拔高了很多，相當于要求投資者同時持有兩家公司的股份，透過前者間接持股后者，累加成為大股東。此外，奇瑞還要求前大股東蕪湖市國資委對投資者的動機和未來運營方進行周全考慮，要兼顧混改后企業對勞動、人事、分配等一系列問題。
“奇瑞增資擴股項目的成功，是奇瑞打造國際一流品牌道路上的一個里程碑。”奇瑞控股、奇瑞汽車董事長尹同躍表示，面對新一輪技術革命和日趨激烈的行業競爭，不進則退，“慢進也是退”。因此，奇瑞必須引入戰略資本，激活體制機制，為下一輪競爭搶占新賽道。
事實上，在長安和奇瑞混改之前，國內包括北汽、東風、一汽等國有汽車集團也已陸續試水混改。2018年9月份，北汽新能源通過重大資產重組成功借殼上市，北汽藍谷(6.060, -0.04, -0.66%)成為國內A股市場的“新能源整車第一股”。
業內普遍認為，近年來，越來越多的中國車企走向全球市場，搶占產業變革高地，但面臨的局勢更為復雜，市場挑戰也更為艱巨。作為典型的資金、技術密集型產業，汽車產業布局需要大量資金支持。上述兩家車企通過增資擴股，都能得到一筆可觀的現金流，有利于緩解資金缺乏的現狀。同時，引入民間資本扮演“戰略投資者”角色，也有利于建立更有效的現代化企業治理結構，更好地發揮市場作用，推動企業機制和治理結構的深層次變革，實現國有資產的保值增值。
傳統頭部車企強者愈強
邊緣化品牌遭遇市場清退
根據中汽協此前發布的數據，今年前11個月，汽車產銷累計分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，同比分別下降9%和9.1%。同時，據中汽協預測，車市的下滑短期內還將持續，直到2021年有可能還會是負增長或基本持平，中國車市大約在2022年左右才會恢復增長，到2023年至2025年可能會有年均4%左右的增長。未來車企分化將進一步加劇，在無增量消費入市前、存量領域廝殺過程中，車企強者愈強、邊緣企業出局或將成為下一階段的發展趨勢。
在行業大勢不景氣的背景下，猶如排名考試，好學生與差學生的差距會被明顯放大。《證券日報》記者對今年前11個月車企同比銷量變化數據統計后發現，在車市銷量普降的背景下，各家車企都難以獨善其身，即便是長安汽車、上汽通用五菱之類的大體量車企，今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。在一汽大眾、上汽大眾、上汽通用和吉利汽車為首的第一梯隊中，只有一汽大眾實現了2.2%的銷量同比正增長，其余3家分別出現6.72%、17.94%和13%的負增長。
在排名靠后的車企中，海馬汽車同比跌幅達到58.95%，神龍汽車前10個月銷量跌幅也高達54%。有分析人士表示，一方面，業績領先的大型車企或大集團掌握了絕大多數的新增產能；另一方面，落后梯隊的車企已無法通過新建、擴能的方式實現向上突破，可以預見，未來燃油車領域的強弱差距將進一步擴大。
值得一提的是，自主品牌長城汽車以3.81%的同比增幅出現在榜單前列。對此，長城汽車董事長魏建軍在接受《證券日報》記者采訪時表示，目前的現狀體現了汽車產業正常的周期性特點。“大部分（車企的）銷量和利潤都下降了很多，不只是中國汽車品牌，外資和高端品牌也這樣。沒有真正的能力，在汽車市場的低谷或危機時刻，真過不去這個坎兒。”
魏建軍進一步表示，“我國汽車產業之前的發展速度太瘋狂了，現在則更加理性了。企業需要更深刻地去理解市場、建立機制、控制成本。我覺得，未來危機中也會有機會，要認清自己和外資企業的差距。”
傳統汽車的趨勢性下探，還體現在邊緣化車企持續遭遇市場清退局面。目前中國有近百家汽車生產企業，但130年的汽車發展歷程告訴我們，成熟市場競爭下的汽車市場蛋糕顯然無法維系如此多的車企同食。自2018年長安鈴木官宣退出中國汽車市場后，越來越多的每況愈下的車企被業內貼上難以為繼的標簽。
據《證券日報》記者不完全統計，今年前10個月共有17家企業累計銷量同比降幅超過50%。其中，同比下滑76.7%的天津一汽連續虧損已成常態；由于產品序列不符合市場需求，昌河汽車同比銷量下滑42.7%；進入一汽集團以來，并未得到太多實際支持的海馬汽車盡管迎來老將景柱的回歸，但92.4%的跌幅說明仍然前途未卜……此外，在車市寒冬瑟瑟發抖的還有完全寄生于補貼政策、最終步入破產清算流程的知豆電動，自主品牌業務早已萎縮的華晨汽車，陸續關停工廠的神龍汽車。
江源認為，對于當下低迷的汽車市場，須對癥下藥、多措并舉。第一，汽車環保標準的提高應循序漸進，有足夠的過渡期，穩定環保預期；第二，穩定和改善居民的消費預期；第三，汽車市場的長期穩定增長有賴于推動汽車供給側結構性改革，加快科技創新，提高我國汽車產業的自主開發能力，著力解決我國自主品牌汽車市場占有率下降和新產品研發后的市場需求問題。
