12月，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布11月汽車工業主要指標完成情況。在唱衰與堅守的爭議聲中，新能源汽車市場表現依然不夠理想。數據顯示，11月，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，分別同比下降36.9%和43.7%，連續第5個月產銷同比下滑。
“新能源汽車進入‘后補貼時代’調整期并仍將持續。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時分析認為，11月新能源汽車產銷量同比繼續下滑，主要原因是新能源汽車補貼退坡，很多車企仍無法有效應對新能源汽車補貼退坡帶來的成本變化。目前符合國六排放標準的插電式混合動力車型較少，加上二手新能源汽車市場的低價沖擊，對新車銷售造成了影響。
逆風前行 產銷略高于上月
11月新能源乘用車產銷情況并未轉暖，只是云開一線。中汽協發布的數據顯示，今年11月，新能源乘用車產銷分別完成8.8萬輛和7.6萬輛，分別環比增長6.69%、15.67%。其中，純電動乘用車產銷分別完成7.5萬輛和6.3萬輛，分別環比增長12.64%和26.23%。而且，在11月汽車產銷比例構成中，純電動汽車產銷比例分別為3.4%和3.16%，分別同比增長0.79%和0.59%。
新能源乘用車能夠實現環比增長，主要是受市場歡迎的主打車型尤其是純電動車型在挑大梁。如：根據吉利控股發布的11月銷量公告，當月吉利新能源及電氣化車型共銷售14135輛，環比增長約37%。其中，今年4月上市的緊湊型純電動汽車幾何A，銷量為2456輛，取得了上市以來單月銷量最高的成績。
值得一提的是，一直在爭議中前行、主打純電動汽車的造車新勢力11月市場表現不錯。小鵬汽車發布的11月銷量數據顯示，其當月銷量為1016輛，環比增長101.2%，其中小鵬G3 520車型的銷量占比達到85.8%，成為全系車型中最受歡迎的版本。小鵬G3是目前小鵬汽車惟一在售的車型，而小鵬G3 520于今年7月上市，標準續駛里程為520km，較舊款車型，續駛里程提升明顯，這是其市場表現較好的原因之一。
今年以來一直處于輿論風口浪尖上的蔚來汽車，也在11月交出了一份不凡的答卷。自今年8月以來，蔚來汽車已經實現連續4個月交付量環比增長，分別達到1943輛、2019輛、2526輛、2528輛，并且以今年前11個月累計17395輛的交付量，在造車新勢力中拔得頭籌。特別是10月、11月，從被傳庫存壓力加大到市場上一車難求，蔚來汽車只用了短短兩個月時間，其中蔚來ES8成為其反彈最強的車型。“11月，蔚來ES8銷量環比增長超過50%。這有賴于我們依靠新開的蔚來空間NIO Space，不斷拓展銷售網絡。”蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌向記者表示，對未來的銷量充滿信心。
中汽協顧問杜芳慈向《中國汽車報》記者表示，新能源乘用車產銷量在環比上漲，這在一定程度上反映了車企對汽車市場的信心在逐漸恢復。但上半年新能源汽車補貼退坡之前的促銷提前透支了市場消費需求，再加上很多城市的限行限購仍未松綁，這都將給新能源車市持續增長帶來壓力。因此，提振消費信心，釋放消費潛力，打造更多適銷車型，都是新能源乘用車產業亟待解決的問題。
同比下降 陣痛持續
細看11月新能源乘用車產銷數據，可謂是漲跌互見，憂患未減。新能源乘用車產銷在環比有所上升的同時，同比仍然呈下降態勢。數據顯示，今年11月，新能源乘用車產銷分別同比下降37.69%和45.23%。其中，純電動乘用車產銷分別同比下降27.97%和42.14%。而插電式混合動力乘用車產銷環比和同比全部下降，同比下降幅度較大。11月產銷分別完成1.3萬輛和1.4萬輛，產量環比下降17.73%，同比下降64.57%；銷量環比下降16.78%，同比下降56.12%。同時，在11月汽車產銷比例構成中，插電式混合動力汽車產銷比例分別為0.85%和0.89%，同比分別下降0.1%和0.03%。
產銷同比下降，是新能源乘用車企業生存現狀的映射。包括頭部企業比亞迪、北汽新能源等老牌新能源車企11月產銷數據都出現同比下滑。11月，比亞迪新能源車銷量同比下降62.7%，北汽藍谷銷量同比下降62.6%。在步履維艱之中，北汽藍谷1~11月累計銷量為11.4萬輛，同比下滑11.2%，全年目標22萬輛已經成為不可能完成的任務。
更有甚者，有些新能源車企產銷滑坡幅度巨大。在中汽協公布的新能源汽車企業產銷數據中，部分汽車企業11月產銷十分低迷，甚至出現了零記錄。如：云度新能源汽車股份有限公司當月產銷分別為207輛和200輛，眾泰汽車股份有限公司當月產銷分別為24輛和30輛，榮城華泰汽車有限公司、湖南獵豹汽車股份有限公司、江西大乘汽車有限公司、萬向集團公司、重慶力帆乘用車有限公司、江蘇陸地方舟新能源車輛股份有限公司的當月產銷均為零。由此，令人感到寒氣撲面。
“去年11月，我國新能源汽車銷量為16.9萬輛，12月份更是達到22.5萬輛，反觀今年11月銷量僅有9.5萬輛。通過對比不難看出，新能源車企這兩年在加速分化。”中汽協副秘書長陳士華如是說。
中汽協秘書長助理許海東甚至認為，部分企業開辟新能源汽車新業務就是為了獲得新能源汽車補貼，甚至是“騙補”。隨著新能源汽車補貼大幅退坡，這部分企業無利可圖便選擇放棄，直接導致新能源產銷量的下滑。而另一方面，真正做新能源汽車的車企此前一直處于微利狀態，新能源汽車補貼退坡后甚至會出現虧損，這無疑影響了車企的積極性。
多位行業專家認為，面對今年車市寒冬、補貼退坡、限行限購、外資進入、市場淘汰的種種不利因素，新能源乘用車產業將持續陣痛。“新能源車企要熬過這個階段，必須加強技術創新，加快轉型步伐，積聚更多競爭實力。”杜芳慈表示。
充電市場 正在破局
在“五連降”的背景下，新能源汽車產業一直存在的充電樁配套、性價比低的痛點更為凸顯。
12月10日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至2019年11月，充電聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁49.6萬根；通過聯盟內成員整車企業采樣約100.2萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施32.4萬根。截至11月，累計公共充電樁和私人充電樁保有量為117.4萬根，同比增長61.2%。
公共充電樁方面，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁49.6萬根，其中交流充電樁28.9萬根、直流充電樁20.6萬根、交直流一體充電樁488根。11月較10月公共類充電樁增加1.7萬根。從2018年12月到2019年11月，月均新增公共類充電樁約1.7萬根，2019年11月同比增長71%。
而與此同時，全國新能源汽車保有量在今年上半年已經突破340萬輛，相比之下，充電樁特別是私人充電樁的短缺矛盾更為突出。事實上，這些因素，都在一定程度上影響了新能源汽車的前端市場銷售。“充電樁等新能源車配套設施不足，是導致個人消費者購買新能源車的意愿維持較低水平的原因之一。”崔東樹認為。
“解鈴還需系鈴人”。為此，很多新能源車企或自己加強布局，或與其他相關企業聯手去破解這些難題。目前，上汽、比亞迪、寶馬、奔馳、特斯拉等多家車企在充電樁領域早已開始布局。今年6月，寶馬、大眾等7家德系汽車巨頭與4家中國本土充電運營商合作，共同成立了充電基礎設施平臺Hubject。
10月，在威馬汽車與國家電網達成戰略合作，威馬汽車“即客行”App接入國網9萬根充電樁后，11月19日，廣匯汽車發布公告稱，公司擬與國網電動汽車服務有限公司設立國網廣匯（上海）電動汽車服務有限公司。雙方將共同拓展充換電服務等新能源汽車后服務市場，打造新能源汽車充電、出行、能源一體化的服務鏈。
12月11日，小鵬汽車宣布與蔚來汽車電源業務NIO Power簽約，雙方就充電業務展開互聯互通合作，為車主提供便利的出行充電體驗。據此，小鵬車主可通過小鵬汽車App掃碼使用蔚來超充樁快速充電，蔚來車主也能在全國多個一二線城市使用小鵬超級充電樁為旅途充電。
這些動作，將為新能源汽車用戶提供極大便利。而配套產業方面的新進展，無疑將在強化新能源汽車后市場服務的同時，也能有效刺激前端市場的銷售。面對即將來臨的明年，業內仍是喜憂參半。“新能源‘五連降’之后，政府、企業都對新能源汽車發展有新的考慮和定位，也會采取相應的措施進行調整。另外，車企明年還將面臨新的積分管理要求。”許海東表示，“新能源市場明年還將處于調整期，但銷量會高于今年整體水平。”（趙建國）
