縱觀2019年汽車市場走勢，主要表現為三個特征。
一是整體市場持續負增長。繼2018年車市負增長后，2019年車市進入政策退出后的調整周期，疊加宏觀經濟下行導致的消費信心不足和持幣觀望情緒，汽車消費動力明顯偏弱。截至今年10月，中國汽車市場終端累計零售（以下簡稱“銷量”）2049萬輛，同比下滑2.3％。值得一提的是，2019年車市雖延續2018年的下滑態勢，但較2018年降幅有所收窄，體現市場的回調態勢。
二是乘商分化。受宏觀經濟下行壓力的影響，消費者購買力和購買意愿均大幅降低，乘用車累計銷量為1735萬輛，同比下降3.8％，拉低汽車行業的整體增速；受行業利好政策和基建集體開工的影響，商用車表現亮眼，累計銷量為314萬輛，同比增長6.7％。
三是行業經營壓力不減。伴隨銷量的下滑，以及近年來加大對“新四化”的投入，汽車行業盈利能力逐漸減弱。截至今年9月，全行業營業收入和利潤總額同比均為負增長，汽車消費仍處于筑底階段，疲軟的汽車消費需求仍未改善，盈利能力恢復仍需時日。
四因素導致車市持續下行
影響2019年車市持續下行的因素，主要有四個方面。
其一，前期刺激政策的退出使市場進入調整周期。從歷史發展規律來看，市場增速的波動多由政策調整引起。其中，購置稅減半對近幾年車市發展起著至關重要的作用，2015年10月小排量車購置稅減半政策的再次出爐與2017年底的退出，促使車市再次進入修復調整周期并延續至今。據測算，2015年至2017年的購置稅政策透支量約為665萬輛，前期受政策刺激的高增長使得汽車消費被提前透支，疊加政策退出后市場進入周期性調整，成為今年整體汽車市場走勢不佳的原因之一。除購置稅政策外，房地產市場政策調整對汽車市場整體走勢也有一定分流作用。寬松的房地產政策引發地產價格和成交量上漲，而買房對買車的資金占用影響相對較大，從而對消費產生擠出效應，由此帶來居民杠桿率的提升更是擠占居民未來2～3年的消費能力，汽車消費隨之下滑。
其二，宏觀經濟長短周期疊加為消費帶來壓力。2019年我國經濟供需雙疲弱，經濟增速下行。逆周期調節政策雖然對經濟起到一定調節作用，但難以改變我國經濟長短周期同步下行的壓力。至2019年底，本輪短周期仍處于下行階段，回暖基礎尚不牢固；從長周期角度看，我國現處于從高速增長向中高速增長換擋階段，面臨生產技術更新迭代、投資邊際回報率下降等生產要素壓力，宏觀經濟發展質量提升但增長降速。在長短周期疊加下行壓力下，今年居民收入增速低位波動，消費能力受到影響，這也是汽車產業調整期持續較長的根本原因。同時由于本輪下行周期的持續，消費者對于未來經濟的悲觀態度導致消費意愿下降。在消費意愿與消費能力共同受制的情況下，今年消費增長乏力。
其三，前期政策不明朗引發消費者持幣觀望。2019年國家發布多項刺激消費政策，《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》中提出多措并舉促進汽車消費，《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中提出要著力破解消費市場壁壘，嚴禁各地出臺新汽車限購規定和政策。各地方政府也相繼出臺政策，優化汽車消費環境，擴大準購規模。但由于前期實際政策并未落地，雖然提振了消費信心，也引發消費者的持幣觀望情緒。此外，國五、國六排放標準的切換也對汽車消費造成一定影響。由于多地提前實施國六標準，經銷商為清庫存開展大規模促銷，刺激6月銷量大幅增長，透支效應疊加消費者對國六車型的觀望情緒，7～10月汽車銷量延續下滑態勢。從年度走勢來看，隨著國六車型的逐步增加，觀望群體的擔憂情緒將有所緩解，年底汽車市場或將逐步好轉和回暖。
其四，首購減少與換購推遲。年輕人是首購用戶的主力軍，但從2017年開始，這一人群規模開始縮小，而且在生育政策影響下會繼續呈遞減態勢；新婚夫婦購買新車也是常見選擇，但從2014年起，初婚人數下降，初婚年齡也在逐年后移。這些因素影響消費者的首購需求并導致汽車消費后移。此外，換購周期也逐漸延長。高鐵和城市軌道交通在中國交通中扮演著越來越重要的角色，其不斷提高的現代化程度和便捷性，導致汽車在整個交通出行中優先級下降；另外，網約車用戶規模不斷擴大，這種替代出行方式進一步削弱消費者的換購意愿，再疊加經濟下行帶來的消費者購買力減弱，換購周期被進一步拉長。
乘用車銷量下降，結構優化
從汽車市場的結構特征看，乘用車市場表現為數量下降、結構優化。
第一，高級別城市成為市場增長的主要驅動力。低級別城市汽車滲透率相對較低，過去其汽車銷量增速通常要高于高級別城市，但這種趨勢在近年來經濟下行、人口流動以及樓市增長帶來的擠壓效應下發生逆轉。從車市增速來看，截至今年10月，一線城市是銷量惟一正增長的，二至六線城市銷量均同比下降，且城市級別越低降幅越大；從份額來看，一至三線城市的份額維持小幅增長，四線及以下城市較往年呈逐年下降趨勢。出現這種情況的原因，一是由于低級別城市居民購買力和購買意愿受經濟下滑的邊際影響較大，其收入的增長遠跟不上房價的上漲，財富擠出效應嚴重透支購買力，加劇汽車銷量的頹勢；二是各級別城市人口增長不均衡，作為購車主力軍的中西部青壯年勞動力加速匯集到高級別城市，購車人群減少造成汽車需求降低。
第二，高價格區間增速、份額雙雙提升。在人均可支配收入穩步增長的大趨勢下，汽車消費也在升級。無論從增速還是份額來看，20萬元以上的高端市場整體向好，其中20萬～25萬元區間的增速同比增長15.6％，35萬元以上區間份額較2018年提升1個百分點，整體市場價格向上偏移，消費升級趨勢明顯。在這種趨勢下，豪華車表現突出，截至今年10月，銷量增速維持10.5％的高增長。除消費升級的推動作用，豪華車價格的下探也為其提供新的增長點。20萬～30萬元價格區間的產品在擁有高性價比的同時，也滿足了消費者對性能、品牌、高端體驗等需求，成為消費升級下的主流選擇。
第三，新產品周期下SUV回暖趨勢明顯。分車型看，2019年1～10月，轎車、SUV、MPV全線負增長，其中轎車同比下降4.4％，MPV同比下滑16.6％，市場占比均有所減少，延續低迷走勢；相比之下，SUV表現較為搶眼，降幅最低（-0.5％）且較2018年明顯收窄，市場占比上升至43.9％，呈回暖趨勢。隨著自主車型逐步改款換代以及德系、日系加速推出新產品，SUV有望恢復高增長。從產品端來看，A級SUV貢獻最高增量，其中探歌、探岳和途岳等新生力量憑借強勁的產品力快速得到市場認可；自主品牌新車型繽越、哈弗H7等表現較好；老車型本田CR-V在同級SUV中表現突出，實現102％的同比高增長；但美系和韓系SUV因產品更新換代較慢和缺乏產品競爭力等原因，市場表現不佳。
第四，品牌分化愈加明顯。整體來看，消費者對汽車品牌的忠誠度呈逐年提升態勢，2019年已達到12.1％，這意味著弱勢品牌和新品牌面臨的挑戰愈發嚴峻，如果不盡快建立品牌形象來提升忠誠度，未來難以在激烈的競爭中生存。與此同時，品牌集中度也逐步提升，截至今年10月，乘用車TOP10品牌集中度為57.1％，較去年同期提升3個百分點。品牌集中度的上升使行業競爭愈加激烈，“強者恒強，弱者越弱”的態勢更加明顯。
分系別來看，自主、美系和韓系品牌均下滑；日系和歐系則表現搶眼，逆勢增長。其中，日系品牌以10.3％的增速領跑，一方面是由于日系車企長期致力于改善產品的可靠性、油耗和動力；另一方面是經濟下行壓力下，原本偏好美系和法系品牌的消費者轉向更經濟實惠的日系品牌。在新產品發力和豪華車價格下探的拉動下，歐系同比增長4.9％；自主品牌在宏觀經濟下行及合資價格下探的雙重作用下，同比下滑10.0％；美系持續高位下滑，產品更新換代慢和中美貿易摩擦共同導致消費者對美系車的購買意愿下降。
第五，市場轉型使企業競爭日趨激烈。在市場由增量轉為存量的背景下，強者已經開始逐步搶占存量市場份額。與此同時，汽車行業正面臨“新四化”變革帶來的市場重構，數字化轉型為企業帶來新的發展機遇和挑戰，也加速車市格局重塑。整體來看，截至今年10月，乘用車TOP15企業集中度為72.9％，較去年同期提升3個百分點，這預示著市場競爭在加劇。具體到企業，入圍TOP25的自主車企呈現多元發展，其中全新品牌“捷途”為奇瑞汽車的銷量提升起到關鍵支撐作用，比亞迪則依靠新能源汽車的良好表現逆勢上漲，而上汽通用五菱的低價策略因無法滿足當前消費升級需求，同比降幅超過10％。東風本田、廣汽豐田、廣汽本田和一汽豐田表現突出，主要得益于其有競爭力的新產品以及日漸提升的口碑。綜上，車企只有加速產品的更新升級并提高產品競爭力，才能抓住發展機遇。
第六，新能源乘用車市場低迷期仍在持續。中國新能源乘用車市場正在經歷補貼退坡后的陣痛期，限牌城市新能源汽車需求放緩和消費者購車意愿下降使新能源汽車市場呈現罕見的連續下滑，增速再創年內新低，累計增幅也因此持續收窄并呈走弱態勢。截至今年10月，新能源乘用車累計同比增長39.8％。
商用車市場卡客車表現不一
從商用車市場看，卡車市場表現搶眼，客車市場需求動蕩。在基建項目密集開工、老舊柴油貨車淘汰治理以及治超治限趨嚴帶動下，卡車同比增長8.0％，其中物流類卡車因物流業的持續發展而保持穩步增長；由于補貼政策影響減弱，新能源客車增長乏力，同時經濟承壓下小微企業活力不足，不斷提升的物流效率又減少了自備用車的需求，輕客市場銷量呈現下滑態勢。
