中國質量新聞網訊（實習 余昶）近日，工信部正式發布《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》（下稱決定）。在《決定》中，工信部主要修改內容包括三部分，一是修改了傳統能源乘用車范圍；二是明確了2021年-2023年新能源汽車積分比例要求并修改了新能源汽車車型的積分計算方法；三是完善了傳統新能源乘用車燃料消耗引導和積分靈活措施。
這些都為苦于大規模燃油汽車壓力的車企和小規模車企在雙積分政策上提供了一個緩沖地帶。但是這并非意味著已經在節能技術上有所進益的車企可以利用其應對雙積分政策，電動化依舊是未來的整體趨勢。
對大規模燃油汽車企業，節能技術可以緩解燃眉之急
在《決定》中，首先明確低油耗乘用車的概念，并將低油耗的傳統能源乘用車納入了新能源積分計算中。
其將《積分辦法》第四條第三款修改為：“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”
增加一款作為第四條第四款：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB27999）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。”
第十六條增加一款作為第二款：“傳統能源乘用車中低油耗乘用車的生產量或者進口量按照以下規定計算：一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算；（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用車生產量或者進口量計算倍數，由工業和信息化部另行公布。”
這幾條的修改意味著什么？首先，48V、HEV車型仍然屬于傳統能源汽車；其次，綜合工況燃料消耗符合標準的車型可以算作低油耗乘用車，計算在新能源積分中；最后，在《積分辦法》施行三年中，車企用節能技術將車輛油耗降低，就能在成本和雙積分政策中找到最佳平衡。
這次修正可能與2018年、2019年大部分車企新能源積分不達標的情況有著不小的關系。根據《關于2019年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》，在境內119家汽車廠商中新能源汽車積分為負數的就有29家，積分為雙位數及以下有28家，相比2018年達標的車企數量沒有顯著的提高。
顯然短時間提升新能源汽車有些困難，畢竟電動汽車及其核心三電的投入極大，但目前市場規模小。除了政府補助外，車企幾乎無法從中拿到回報。然而燃油車用戶的群體基數是電動汽車的二十幾倍，它承擔著油耗達標逐漸承受著油耗達標的嚴重壓力。
根據工信部官方解讀，本次修改是為了引導傳統乘用車節能的措施，為了引導企業加大節能技術研發投入，《決定》對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。
這樣一來，就為不能短期內達標的車企找到了一個緩沖地帶，在電動汽車技術成熟前，用節能技術作為緩和雙積分政策帶來的壓力。
就目前來說，國內節能技術分為48V、HEV以及PHEV。HEV和PHEV由于其技術特性，本身油耗就比較低，大部分均可以滿足低油耗乘用車的要求，最具代表性就是以日系為代表的合資車企，本田和豐田的兩家合資公司。
而48V輕混則是國內車企均有選擇的途徑，最早在2016年，中國品牌布局較早，隨后在2018年，豪華和合資品牌也紛紛入場。但經過整理發現，由于節能技術限制，目前符合低油耗乘用車要求的車型僅有吉利繽瑞48V，而奔馳C級、E級、吉利嘉際、星越等車型則需要在2021年實施前，進一步降低油耗才能達到標準。
對于小規模企業，靈活選擇積分考核
考慮到國內汽車產業發展實際以及疫情對當前整個汽車產業的影響，新版雙積分政策靈活調整了2019年-2020年的考核方式，在幫助行業企業渡過困境方面做出了努力。
《決定》將第十二條第一款修改為：“對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：
（一）2016年度至2020年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%；
（二）2021年度至2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%；
（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工業和信息化部另行公布。”
《決定》不但延長了負積分抵償期限，而且調整了2020年新能源積分計算比例，允許2021年新能源積分補償2020年新能源負積分，三管齊下的策略既盤活了當前行業的積分資產，又推動了新能源積分交易的發展，為雙積分政策的運行打下良好的開端。
此舉有助于循序漸進地提升新能源汽車的積分達標，通過溫和的手段減少對汽車市場的沖擊，有利于與充電基礎設施的普及形成有益的結合。
同時，該積分比例很好地與2025年4.0L/100km的油耗目標結合起來，從而實現新能源汽車快速發展和傳統能源汽車大幅度綠色減排目標的實現；小規模企業要求更加靈活。考慮到小規模企業產量低、資金小、研發弱的實際特點，為降低這類企業負擔，結合當前疫情對這類企業造成的實際影響，對其達標方式進行了靈活設置，有助于小規模企業根據自身實際選擇適宜的達標方式。
如網傳受疫情影響將要退市的廣汽三菱、東風雷諾等銷量不及“龍頭”的車企，在產品技術研發和品牌樹立等方面有短板，則可以根據自身需要在選擇靈活的方式來平衡雙積分政策。
受新冠肺炎疫情及車市下行等多重因素的疊加影響，今年1-3月國內新能源汽車銷量同比下降56.4%。雙積分政策對于整個行業來說，算得上是一份沉重的壓力，但為于我國已經和即將出臺的汽車產業穩增長、促消費以及支持新能源汽車產業發展的相關政策也在逐步發揮作用等因素，中國質量新聞網認為對《積分辦法》進行修改，增加其靈活性，是現階段降低企業在負面影響中的壓力，未來新能源汽車補貼逐漸退坡，助力新能源汽車可以持續發展的必要手段。
