日前，工信部發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》(以下簡稱“《決定》”)，并將于2021年1月1日起施行。據記者了解，這一“雙積分”修訂版主要的調整內容體現在四方面，其中兩個與“糾偏”直接相關，即改變舊版“雙積分”導致的“輕節能、重新能源”的現象。
具體來看，“雙積分”修訂版增加了引導傳統乘用車節能的措施。為引導企業加大節能技術研發投入，《決定》對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021～2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。此外，“雙積分”修訂版完善了新能源汽車積分靈活性措施。為降低積分供需失衡風險、保障積分價格，《決定》建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結轉。
政策的變化會影響整車企業的戰略規劃，而整車企業戰略規劃的調整又將直接影響核心零部件企業乃至整個供應鏈體系隨之而動。
動力電池企業被車企深度綁定
盡管“雙積分”修訂版明確進行了糾偏，但并不意味著傳統乘用車節能和發展新能源汽車會出現“此起彼伏”的現象，而是雙雙趨嚴。據悉，“雙積分”修訂版對未來三年車企新能源汽車的發展提出了明確的要求，即2021～2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，最終要基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4升/百公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規劃目標。
整車企業要想達標，就必須在發展新能源汽車上動真格的，而要想發展好新能源汽車，動力電池又是重中之重。與傳統燃油車的核心動力總成掌握在整車企業自己手中不同，動力電池幾乎都由第三方供應商配套。
對于整車企業而言，恐怕不會容許核心技術和零部件受制于人，而在短時期內行之有效的辦法就是深度綁定第三方動力電池企業。這樣的事件已在近期接連出現。
7月10日，寧德時代發布公告稱，其與本田就新能源汽車動力電池簽署全方位戰略合作協議，加強推廣電動汽車普及并加速戰略合作伙伴關系。在此次合作協議中，本田收購了寧德時代約1%的股權。
在寧德時代與本田之前是孚能科技與戴姆勒。7月3日，戴姆勒宣布，梅賽德斯-奔馳與孚能科技(贛州)股份有限公司建立深遠的戰略合作伙伴關系，并入股孚能科技，持有其約3%的股份。
更早之前的例子是國軒高科和大眾汽車。5月28日，國軒高科發布公告，宣布已和大眾汽車(中國)投資有限公司(以下簡稱“大眾中國”)簽訂協議。協議涉及股份轉讓，大眾中國將合計持有國軒高科4.4億股，占其總股本的26.47%，并成為其第一大股東。
“無論深度綁定第三方動力電池企業，還是自建工廠進行生產，都體現出整車企業對動力電池的高度重視，一是要保證產品供應和成本可控，二是為了保證產品品質，特別是要足夠安全。”在一位不愿透露姓名的行業人士看來，隨著合資企業“入局”，動力電池行業將加速優勝劣汰。
48V輕混配套迎來高增長？
對于大部分車企來說，除了加大力度發展新能源汽車之外，實現傳統燃油車的節能降耗也是必須要做的事情。
“每家企業的情況各不相同，會考慮自身競爭力來選擇技術路線。”在上海電驅動股份有限公司董事長貢俊看來，48V輕混系統有望迎來高增長，其可實現8%～15%的節油效果，且在技術上最容易實現，原因在于對發動機和變速器改動較少，主要的工作是對發動機控制系統進行標定。對于在混動技術方面儲備較弱的自主品牌車企而言，它是過渡時期非常好的技術路線選擇。
對于48V輕混系統的市場前景，全球信息提供商IHS Markit 2019年曾發布研究報告。數據顯示，48V輕混系統將在中國迎來高速發展期，并在2020～2025年的5年時間里，實現年均增長率85%，年銷售量從49萬臺(套)增長到1050萬臺(套)。其中，2023年市場增速最快，較上一年同比增長129%，此后市場增速趨穩。
IHS Markit判斷48V輕混系統將高速增長的關鍵因素有兩個：一是車企為應對“雙積分”政策，亟待提升企業平均油耗水平；二是作為內燃機到新能源動力的過渡技術，48V輕混的節油效率相對較高，也是最具性價比的解決方案之一。
不過，一個現實情況是，過去雖然不少企業也在做48V輕混系統，但真正量產的不多，市場也反響平平。如今在“雙積分”修訂版發布之后，情況會出現轉變嗎？貢俊對此持樂觀態度：“今年我們將為通用汽車提供20多萬臺(套)48V輕混系統。我們的產品比較豐富，48V輕混、中混、深混都有在做開發和配套，就目前來看，量最大的是48V輕混。”
油電混合技術應用有了新希望
“雙積分”修訂版首次提出了低油耗車的概念，低油耗乘用車是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB27999-2014)中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留小數點后兩位)的傳統能源乘用車。據測算，要達到低油耗車的標準，其油耗量應在4.5L/百公里以下。
湖南科力遠新能源股份有限公司董事會秘書潘立賢告訴記者，“雙積分”修訂版發布后，要想實現傳統燃油車的節能降耗目標，48V輕混(節油率在15%以下)恐怕力不能及，只有深混(油電混合節油率30%以上)才能發揮作用，這對油電混合動力的發展有著正向的驅動作用。
據介紹，傳統汽車企業都在混合動力和電動汽車領域有所布局，不過根據過去政策法規和市場需求的原因，除日系車企外，它們基本沒有做大規模的產品投放。如今，隨著“雙積分”糾偏以及新能源汽車補貼退坡，科力遠等做油電混合動力的企業看到了希望。
“在沒有財政補貼的情況下，混合動力汽車完全靠著市場驅動在最近3年持續增長，2017～2019年的銷量分別是17萬輛、23萬輛、31萬輛，市場接受度持續提升。”而據潘立賢預測，混合動力車型的銷量還將有明顯的增長勢頭。
潘立賢向記者介紹道，目前科力遠的油電混合動力車用電池已非常成熟，除為豐田配套外，完全可以供給其他整車企業。至于CHS混合動力系統總成，目前技術平臺已搭建好，需要做的是進一步降低成本以及做好供應鏈體系優化，等待產品大規模上量。
部分企業開始多品類供應
“雙積分”修訂版的發布，還讓一部分零部件企業看到了拓展新業務的機會，比如，過去電動汽車做配套的動力電池供應商，看到了油電混合動力汽車領域的市場機會。
欣旺達電子股份有限公司就是其中之一。欣旺達副總裁梁銳在接受媒體采訪時表示，該公司不僅做純電動汽車電池，還要做混合動力汽車電池。之所以選擇混動領域，主要原因在于：首先，寧德時代這樣的企業做得少，行業競爭小；其次，近期純電動汽車需求在下降，相應地產品價格下降得也很快，混動領域則不然；第三，混動車型市場前景不錯。
梁銳分析道，對比燃油車、混合動力汽車、純電動汽車和插電式混動汽車后，可以看混動車型無里程憂慮，使用油耗低，是消費者比較優先的選擇。自主品牌以及合資品牌車企都有相應的戰略布局。
不過，混動汽車電池并不像想象的那樣好做，其難度甚至要大于純電動汽車。在梁銳看來，混動汽車的電池電芯是功率型的，主要是高倍率放電。比如說可做到持續30C放電；純電動汽車電池都是高能量型的，最高3C放電，平常做到1～1.5C放電就可以了。大電流放電，對電池結構設計有更高的要求，尤其是在材料方面。此外，混動汽車電池的質量、成本、良品率的控制難度大。據介紹，混動汽車電池電芯的容量較小，加工工藝比“個頭大”的純電動汽車電池難度更高。而且，混動汽車電池循環壽命要求更長，要達到1萬次以上，而純電動汽車電池一般是1500次。
記者了解到，欣旺達目前開發了6.2Ah、9.6Ah兩款混動汽車方形電池電芯，在能量密度、高倍率充放電、環境耐候性、高安全可靠性、長壽命等方面都具備一定優勢。
市場對成本和品質要求更高
“雙積分”考核的是產量而非銷量，但對整車企業而言，產品既要達標也要暢銷。這就意味著，成本控制和產品品質都更為重要和關鍵。
在新能源汽車領域，越來越多的動力電池企業被整車企業深度綁定，一個很重要的原因就是后者要做好成本控制，它們通過合資建廠及投資入股等方式往往能拿到極為優惠的產品價格。以本田與寧德時代的合作為例，雙方在動力電池供應方面達成一致：在協議有效期內，寧德時代將就約定種類的產品，按一定商務優惠條件保障供應本田。
動力電池的品質特別是安全性能，歷來被行業所重視。日前，一家車企的高層就表示，寧愿采用低密度的動力電池以及增加研發成本，也要保證足夠的安全性。他稱：“汽車行業中但凡出現一個事故就會產生很大的影響，殃及所有車企。我們始終將安全放在首位，絕不拿客戶當‘小白鼠’。”
“電驅動行業應該說是‘藍海’，但目前新能源乘用車大都是虧著賣，導致我們也是虧損狀態。”貢俊在介紹電驅動市場現狀時表示，原來定點規模是20萬～30萬臺，開發驗證和模具費用都是按照這個量級做分攤，但很多車型沒有做到這個規模，所以攤銷成本很高。
“自主品牌車企在混動領域的發展相對滯后，主要原因并不是技術，而是生態體系建設，沒有很好的生態導致成本高，競爭不過日系車企。”另一家電驅動企業的相關負責人表示，當混合動力汽車的售價控制在比同級別燃油車貴1萬元以內，市場規模就會有非常大的突破，而現在則至少會貴1.5萬元。
在潘立賢看來，做好混動有著極高的品質要求，科力遠給豐田做了60萬臺(套)的混合動力車用電池供應，到現在為止沒有出現1例安全事故，豐田已賣出的1300多萬輛混合動力汽車，也沒有出現1例質量事故。
“電池品質體現‘木桶效應’，決定一只水桶能裝多少水，取決于它最短的那塊木板，電池同樣如此。這不僅是技術問題，也是生產工藝的問題。”潘立賢稱。
“我們技術積累仍然不夠，對整車企業需求的分析和理解也很膚淺，特別是不能理解國際一流車企對產品的標準和要求。”梁銳表示，“如果大家還是沉迷于做低端配套，沒有進行充分的技術儲備以及提升工藝水平，就很難得到國際一流車企的認可，今后的路會走得很艱難。”
自主零部件企業應主動迎接更嚴苛考驗
“雙積分”修訂版以及延長兩年的新能源汽車財政補貼政策，將在一定程度上推動節能汽車和新能源汽車的發展，合資品牌車企也會在兩個領域加快、加大布局的速度和力度。筆者認為，這是相關自主零部件企業做強做大自己的好機會。
為什么這樣說？一家企業，只有通過最嚴苛的考驗，才能練就一身真本事。在筆者看來，對自主零部件企業而言，更嚴苛的考驗就來自國際汽車巨頭。在這方面，成功的例子已有不少。
拿目前風光無兩的動力電池企業寧德時代來說，其在2012年被華晨寶馬選中作為合作伙伴，為其首款高端純電動車“之諾1E”做動力電池系統研發。此后，寧德時代成為寶馬在中國的惟一動力電池供應商。在寶馬為其背書之后，寧德時代走上崛起之路，陸續成為諸多汽車品牌的配套供應商，如今其全球供貨量位居行業之首。如果不是最初經受住寶馬的考驗，寧德時代未必有今天的地位。
精進電動也是一個典型的例子。今年5月，精進電動北美公司(精進電動科技股份有限公司的北美全資子公司)宣布，其200kW三合一電驅動總成項目獲得了來自北美乘用車巨頭企業的量產訂單，對方將把該款產品應用于北美、歐洲和亞太地區的豪華車型和高、中端純電動車型。筆者還了解到，精進電動北美公司將于2022年開始在其位于美國密西根州Farmington Hills的全新自動化工廠生產這款電驅動總成。這一大手筆訂單是精進電動歷史上最大規模的量產供貨合同，也代表著該公司已達到國際電驅動行業最高綜合技術水平。此外，科力遠拿下了豐田在中國所有的混合動力車用電池訂單，欣旺達收獲雷諾日產相關車型電池訂單……
總之，自主零部件企業在給國際汽車巨頭做配套之后，體驗了對技術、產品和管理的更高要求，有的甚至完成了脫胎換骨的蛻變。正是這些磨煉和考驗，讓它們擁有了在市場中不懼競爭的底氣。
筆者認為，有抱負的自主零部件企業應積極尋找機會，主動迎接更嚴苛的考驗。
