中國質量新聞網訊（余昶） 繼2020年大眾集團聯合上汽集團及其子品牌名爵，共同組建二氧化碳排放池，分攤二氧化碳排放量后，再次增加碳排放池成員。據歐洲汽車周報報道，大眾集團正與愛馳汽車、倫敦電動車公司（LEVC）和Next E.Go Mobile三家電動車制造商組建排放池，以幫助其滿足歐盟嚴格的二氧化碳減排目標。
圖片來源：大眾汽車
大眾發言人表示“12月另外三位合作伙伴加入了大眾排放池”，此次成員擴張可以幫助大眾降低2020年總排放量。但值得注意的是，該發言人沒有透露具體能降低多少碳排放量。
圖片來源：愛馳官方網站
目前，愛馳正在歐洲擴大市場份額；LEVC隸屬于浙江吉利控股集團，也正在歐洲推廣混動出租車和電動貨車；Next e.GO Mobile計劃今年開始在德國生產小型電動車。名爵等品牌在歐洲也有著穩定的銷量，其中大眾更是擁有奧迪e-tron、e-Golf等歐洲暢銷新能源車型。
就算大眾排放池有著這樣的“深度”，依然不敢說已經達到2020年歐盟要求的碳排放標準，還在不斷尋找更多伙伴。所以歐盟的排放法規到底有多難滿足？
減少碳排放對于加快生態文明建設，推動經濟高質量發展和生態環境水平保護都具有重要意義，各國對于車企的碳排放都具有相關的政策引導。
圖片來源：歐盟碳排放規定
2020年生效的歐盟碳排放規定，在2021年的基礎上，到2025年，碳排放量減少15%；到2030年，減少37.5%；使用NEDC的測試方法，2021年的碳排放量具體數值是：95g/km，2025年降至81g/km，2030降至59g/km。不達標，將面臨巨額罰款，每超標1g/km，將罰款95歐元。
根據上述標準，要達到95g/km的碳排放，意味著油耗在4.1L/100。而傳統的汽油發動機很難進一步進行本質上的革新，只有大力發展新能源車，擺脫傳統燃油車，才可能達到上述標準。
面臨這樣的局面，車企既不能立刻放下已經鋪開的傳統汽車，更不可能快速鋪開新能源汽車市場，轉型時期最是尷尬。無獨有偶，不僅是大眾在海外面臨這樣的局面，國內車企同樣有這樣的困擾。
早在2017年9月我國就正式發布雙積分政策。2020年6月22日，工業和信息化部正式發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，新的管理辦法進一步收緊了對于排放的要求，并在2021年1月1日正式實施。
長安汽車董事長朱華榮（圖片來源：中國電動汽車百人會）
然而就在中國雙積分政策順利的同時，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇(2021)上公開算了一筆賬：長安集團2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。
此外，朱華榮還表示，不只是長安汽車，2020年六大汽車集團都受到新的雙積分政策影響，產生的雙積分均為負值，且由于新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現增虧的普遍現象。
針對雙積分政策，各大車企都是諱莫如深，很少正面談及，朱華榮一番爆料，將隱藏在暗里的糾結公之于眾。
“到2020年年底，企業之間新能源汽車正積分交易價格已經達到3000元一個積分，而2019年最高也就是800多元，低的話兩三百成交的也有。”新能源汽車專委會會長李金勇曾公開表示。
也就是說，新能源汽車積分已帶來或等同于可觀的利潤，有的企業可以成為積分富翁，有的燃油車企業則成了“負翁”。
對此，朱華榮還提出多項建議，其中就有：各地方政府與國家戰略規劃要保持一致，有序的規劃新能源車輛的比例及提升路徑，指導企業有計劃的實施產品和產能的規劃，減少社會資源的浪費；構建積分池，解決雙積分的問題，平抑價格波動，穩定產業各方的經營預期。
綜上所述，可以看到在政策先行的轉型時期，無論是海外還是國內車企都面臨著“陣痛”，在這樣的局面下，只有果斷的取舍，才能迎來蛻變。