中國質量新聞網訊（余昶） 大眾汽車電動化轉型“奠基”已經完成。3月15日，大眾汽車集團在德國總部沃爾夫斯堡舉辦了“電池日（POWER DAY）”活動，展示了集團未來十年的規劃和戰略，從生產到回收的閉環。3月16日，同樣是在沃爾夫斯堡的媒體溝通會上，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯以及新的管理團隊用近兩個小時對集團的未來規劃在產品上進行了更加詳盡的解讀。
迪斯表示：“電動化和數字化正快速和徹底地改變著汽車，規模效益對電動化和數字化都至關重要。平臺化路線將使大眾汽車集團以更有利的方式充分挖掘內部協同潛力；通過整合集團旗下各品牌的優勢，我們得以更快地發展未來技術，并使更多人受益。”
新團隊協助降本增效
四大領域（圖片來源：大眾汽車集團官方）
大眾汽車集團正在加快步伐，以轉變為新能源和智能網聯化時代的新出行服務供應商，并且認為系統化、平臺化將成為制勝法寶。大眾將新平臺路線劃分為四個要素，分別為：硬件、軟件、充電和移動出行服務。
將龐大的集團目標精簡至四大領域，就是為了降低復雜性，利用規模經濟和品牌間的協同效應，普遍加快集團已經開始的轉型。為了確保未來技術的投資，集團將繼續專注于其核心業務，并加強其財務基礎。大眾汽車集團架構也針對不同階段作出調整。
2021年大眾汽車集團新管理團隊（圖片來源：大眾汽車集團官方）
在迪斯的介紹中，這是一支精于降本增效的團隊。不久前剛從奧迪調任至集團的Arno Antlitz將在4月接棒大眾汽車首席財務官，確保集團轉型需要的資金，同時確保集團將足夠資源分配給未來技術領域，進一步提高集團效率。
大眾汽車品牌董事會成員、采購業務負責人Murat Aksel將自2021年1月起接管集團的采購業務。大眾認為，采購和零部件職能分離有助于Murat Aksel專注于構建戰略性供應鏈管理體系，以此來發揮各品牌之間的全球協同效應，同時降低材料成本。
大眾集團零部件公司首席執行官Thomas Schmall于今年一月份加入集團管理董事會，主要負責技術領域。他是集團核心業務——電池和充電業務領域的負責人，負責集團的零部件事務、大眾汽車平臺向第三方的銷售、電池及相關部件的開發制造等。
近兩年來，大眾汽車集團對內的人事調整十分頻繁，不但要面對行業危機，還要支撐電動化領域的巨額消耗，還要應對不穩定的內部環境。經過持續的高層換血后，有了現在有同一目標的團隊，或將帶來更強大協同效應。
吹響全面電動化的號角
放眼全球，新能源汽車已經成為時代中發展的必由之路，傳統汽車巨頭或快或慢，都開始轉型的步伐。大眾汽車集團從五年前就開啟了電動化轉型，但正如眾人所說的“大象轉身”，因為龐大，過去五年更像是旋轉階段。
研發MEB平臺、接連改造世界各地的工廠、成立軟件研發部門以及和電池、充電供應商進行合作等等，現在看來更像是埋下了一顆種子，經過寒冬的沉睡，種子生根發芽開始成長。
首先是以MEB為原點，提升自身技術和擴大合作范圍。2018年，大眾汽車集團推出了電動汽車MEB（mass-manufactured modular）平臺。該平臺的推出，是大眾汽車集團進軍電動汽車領域的基石，更多的可能都基于此誕生。該模塊化平臺可以適用于不同尺寸車型、發動機和其他電子設備等所有的汽車部件。大眾汽車現有的ID.系列車型就是出自該平臺。
大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯介紹未來十年大眾汽車平臺的發展方向（圖片來源：大眾汽車）
如今，MEB平臺已助力電動出行成為大眾汽車集團的核心業務。集團位于茨維考和德累斯頓工廠的MEB車型已經投產；2022年，位于埃姆登和漢諾威的MEB工廠也將投產；到2026年，MEB車型和大眾汽車品牌旗艦平臺Trinity車型都將在沃爾夫斯堡工廠投產。
除德國本部外，大眾汽車集團也在全球范圍內布局MEB車型的生產基地，確保2021年基于MEB平臺打造的車型總產能將達到100萬輛。
（圖片來源：大眾電池日截圖）
重要市場中國地區，繼兩款ID.4車型上市后，集團將于今年推進ID.6的投產；大眾安徽，也將于2023年開始生產基于MEB平臺打造的新車型。
此前大眾汽車表達出可以出售MEB平臺使用權，并以此舉吸引福特成為合作伙伴，現在福特已經開始對在德國北部地區科隆的工廠進行改造，使其成為MEB車型生產基地，并計劃在2023年推出一款基于該平臺的商用車。2022年，ID.4還將在美國查塔努加工廠投產。通過開放平臺，大眾也將得到穩定資金支持，并可以利用新資金進行下一步的產品研發。
其次是軟件研發部門。同樣是2018年大眾汽車成立新的軟件研發部門，最初是為了將汽車各個控制軟件整合到同一平臺。隨著時間的發展，大眾為其賦予了更多使命。2024年，大眾將開始整合電動化硬件平臺，并與統一的軟件平臺協同，稱其為可擴展系統平臺SSP(Scalable Systems Platform)。新的平臺將率先在Artemis、Trinity和Apollon這些旗艦項目上應用。迪斯表示：“這個十年末，我們將能夠基于SSP平臺，打造涵蓋各級別的車型。正如我們在昨天在PowerDay上提到的，大眾汽車集團將化繁為簡，進一步降低生產工藝的復雜性，專注于標準電芯的研發。”
總結來說，模塊化是大規模生產的必備法寶，純電動汽車的成本將因此降低更多，價格下來了，自然也更受用戶青睞。
最后是充電、出行方式。在車載互聯技術和軟件方面，大眾汽車集團將在未來幾年，基于VW.OS操作系統實現集團所有品牌間的協同效應，這一系統由成立于2020年的大眾汽車集團Car.Software.Organisation 所開發。其1.2版本將于PPE高端電動平臺之后推出，而2.0版本隨后將與SSP平臺一起在集團內開展運用。屆時，大眾汽車集團的車載軟件自主研發率將從現在的10%提升到60%。此外，Car.Software.Organisation還正在開發自動駕駛技術，以及基于數據的商業模式創新和新型出行服務。
電池系統關鍵信息（圖片來源：大眾電池日截圖）
同時，大眾汽車集團正在實施針對電池和充電的平臺化戰略：2023年起，集團將啟用標準電芯，并將在全球推廣運用。到2030年，集團旗下各品牌約80%的電動車型將搭載標準電芯。得益于此，集團旗下入門級車型上搭載的電池電芯成本將減半，搭載于量產車型的電池電芯成本將降低30%。為確保滿足集團的電池電芯需求，大眾汽車集團計劃攜手合作伙伴，到2030年在歐洲建設6座超級電池工廠，總年產能高達240千兆瓦時。不僅如此，集團還將在歐洲、中國和美國布局公共快速充電網絡。
出行服務及其他服務是大眾汽車集團平臺化戰略的第四個組成部分；這包括MOIA按需出行服務、WeShare汽車共享產品以及來自大眾汽車金融的便捷訂閱服務。隨著服務領域的不斷延伸，大眾汽車集團正攜手合作伙伴們系統性地提升專業服務水準。
迪斯表示：“大眾汽車集團將在一個全新的出行世界中成為平臺化戰略的佼佼者。我們的路線圖清晰地展示了實現目標的路徑，并使我們加速轉型成為以軟件驅動的移動出行集團。我們將依托堅實的財務基礎，和新任命的管理董事會共赴這一旅程。我們在危機四伏的2020年表現不俗，這為我們加速轉型蓄勢賦能。”
后記
龐大如大眾汽車集團，也覺得2020年是有史以來的最大的挑戰。但好在基于自身能力，集團展現了應有的穩健和韌性。2020年，全球汽車市場乘用車銷量跌至6800萬輛，大眾汽車集團總交付量與2019年相比減少了約15%，但全球市場份額小幅提升至13%。奧迪品牌以同比增長5.4%的銷量創下了歷史最佳銷量成績，保時捷品牌的交付量也同比增長了3%。
大眾選擇此時進行戰略發布也是情理之中，發布會結束后大眾汽車那瘋漲的股票價格也印證了市場對大眾汽車的認可，大眾還是世界領先的汽車集團之一。
但是年銷百萬電動汽車的目標，以及瑞典電池初創公司Northvolt收到的10年/價值超過140億元的訂單等等是否過于激進？我們無從判斷，但從大眾純電動汽車在歐洲市場的表現來看，其在歐洲市場地位依舊很高，至于在中國市場表現會如何還需看國內消費者對大眾電動車型的接受程度和反應。