從紅旗可靠性評價指數倒數第二看汽車集團自主品牌之路 中國市場有“魚” 自己的“漁”在哪里？
——2021中國主流車市汽車可靠性研究系列報道（三）
2004年，筆者參加一汽-大眾慶典活動的時候，偶遇已經退休的、前一汽集團總經理耿昭杰。站在一汽-大眾車間門口，他拄著手杖一字一頓地對筆者說：“合資，干的再輝煌也是別人的榮耀。”
——作者題記
2022年，首次發布的“中國主流車市可靠性評價指數”（以下簡稱“指數”）顯示，自主陣營各品牌平均得分僅為47.9。換言之，如果把本次可靠性評價作為一次考試的話，自主品牌得分不及格，且與合資陣營水平存在相當的差距。
（可靠性指數自主品牌排名情況 圖片來自本網站）
毫無疑問：“可靠性差”一直是困擾自主品牌的標簽之一，而在本次可靠性指數評價中，紅旗的得分僅16.8，電氣系統故障率為77%，是所有在統計的品牌中電氣故障率最高的品牌！
那么，我國汽車產業高速發展了30年，我們的自主品牌究竟從合資品牌身上學習到了什么？時至今日，自主品牌能否拋開合資給予的“雙拐”獨立行走？為了探究疑問，我們選擇了在中國市場最受矚目與期待的、也是本次可靠性指數位列倒數第二的“紅旗”品牌作為剖析案例。
（紅旗旗艦車型H9 圖片來自紅旗）
紅旗之悲 夏利之殤
提起自主品牌，我們不能漏掉“紅旗”。“紅旗”對于中國人來說有著特殊的意義，而對于一汽人來說就是長在心頭的“紅砂痣”，無論多痛，她都是深深地扎在心頭，讓這顆紅砂痣開出鮮艷之花，一汽人愿用全身的血來澆灌。
（紅旗曾是國人的驕傲 攝影：劉嵩）
但是，很難。至少，從本次可靠性指數調研來看，紅旗的可靠性與其“國車”的地位毫不相稱。
上世紀九十年代初，一汽人撰文《長子的風格》，提到紅旗被停產，語言痛心疾首。
隨著合資的引進，“紅旗”重新啟動，一汽集團采取跟隨戰略打造新一代紅旗。
世紀之交，一汽集團根據奧迪100車型對紅旗車換代，推出小紅旗車型。然而，一汽奧迪100項目本身就是奧迪車身+克萊斯勒488發動機的拼湊產品，發動機與車身的不匹配，加上當時零部件工業基礎完全不能支撐中高端轎車的制造，小紅旗推向市場不久就因質量問題而步履維艱，幾乎走到山窮水盡。后來，一汽集團接著又陸續基于奧迪、馬自達等品牌車型打造出“新車型”。
近三十年的“紅旗”發展史其實就是一部核心技術跟隨合資企業腳步的軌跡。為了扭轉“紅旗”困局，2018年第一汽車集團拿出了紅旗最新的品牌戰略，確立“新高尚精致主義”的品牌定位，布局L、S、H、Q四大產品系列，并立下2020年銷售10萬輛、2025年銷售30萬輛、2035年銷售50萬輛的軍令狀。
（2018年起一汽集團打造“新紅旗”品牌 圖片來自紅旗）
這次一汽集團沒有讓人們失望，在剛剛過去的2021年，“紅旗”實現銷售突破30萬輛的成績。“紅旗”突飛猛進的業績可喜可賀。但是，“前事不忘，后事之師”，因質量問題翻車的歷史不應該忘記。
我們審視紅旗可靠性指數的呈現，總感覺數據呈現非常奇怪——發動機、傳動系統等數據呈現相對良好，電控系統故障率卻如乞力馬扎羅之峰拔地而起以77.08%高居所有品牌榜首，這是為什么？
（紅旗品牌各核心部件故障率占比 制圖：余昶）
研究紅旗產品核心部件，以紅旗H9發動機為例：2020年1月18日一汽集團高調在人民大會堂舉行了紅旗H9全球首秀。端莊大氣的造型令人們興奮，特別是一汽集團宣布：紅旗H9搭載的3.0T V6機械增壓發動機及其動力總成為自主研發，更是讓筆者為之振奮。
然而，隨后筆者前往紅旗4S店探訪的時候，紅旗店銷售人員特意向筆者強調：H9搭載的發動機為奧迪發動機。不是自主研發嗎？筆者仔細研究這臺發動機的技術參數發現：它與2011款奧迪Q7所搭載的3.0T發動機的動力參數竟然是一模一樣！
（筆者共探訪過2家位于北京的紅旗經銷商 圖片來自本網站）
能夠確定的是，“紅旗”使用的3.0T發動機在技術特點上與奧迪此前使用的3.0T發動機有明顯區別，但整體架構上基本一致，雖不是完全逆向研發，但借鑒的成分明顯，不能說其是完全正向研發得來的產物。
一汽集團在傳統的、核心部件采用逆向開發、模仿手段將成熟的、來自合資企業的換代技術應用于紅旗轎車的開發，使紅旗轎車的可靠性在傳統項目上表現相對較好。而在我國汽車產業向電動化、智能化飛速發展、轉型的大趨勢下，一汽集團的合作伙伴大眾、豐田均是近兩年才開始發力，一汽集團沒有成熟的電控系統供紅旗研發參考、采用，只能靠一汽集團自己完成這部分的設計、布局。也就是說：一汽集團在自主研發、可靠性體系建設方面仍然有著明顯的短板亟需補齊，這便是紅旗轎車可靠性評價指數怪異的惟一合理推導。
當初，筆者試駕紅旗H9時，人機對話功能語音不能使用，導航功能失靈，請來陪同試駕的工程師幫助進行調試仍然不能解決問題，無奈筆者只能靠手機導航完成試駕行程。
直到今日當長城、比亞迪、吉利勇敢地開始正向研發的時候，“紅旗”的核心部件、營銷渠道仍然依靠合資企業的貢獻。
再讓我們來看看一汽集團旗下另一個自主品牌——夏利。2010年，筆者采訪一汽夏利。當時夏利的營銷人員自豪地拿出一張照片給筆者看：照片上，紅色的夏利車與天安門紅墻融為一體，組成一片紅色的海洋。
夏利品牌已經在中國汽車市場消失（圖片來源：天津一汽夏利）
然而，自從天津夏利被一汽集團收購后，一汽集團首先在一汽夏利的頭上蓋上了一塊天花板——只能生產A0級轎車，同時利用一汽集團與豐田合資的背景引進了當時造型還算時尚的威姿，但因為是引進車型，高達十五萬的售價無疑是逼這款車從出生開始便踏上了不歸之路。其后，一汽集團在“威姿”的基礎上加了一個尾巴——搞出一個三廂車，叫“夏利2000”，這些車型最終與夏利品牌共同湮滅在了歷史的長河中。
近二十年的時間里，我們沒有看到一汽集團對夏利品牌、威姿品牌花力量去進行研發，拓寬產品線，讓夏利品牌跟上時代的變化，眼看著夏利之花凋敝枯萎。夏利從連續18年銷量冠軍，最終在連續銷量下滑6年之后，于2018年宣布停產，曾經銷量首個破百萬輛的“國民神車”黯然退場。
是中國沒有A0級市場嗎？看看當年奇瑞的QQ、今日長城的貓系列被用戶熱烈地追捧我們就知道答案。是當時的一汽集團沒有能力開發A0級新產品嗎？當年一汽汽車研究院的工程師就曾告訴筆者：那個火遍全國的奇瑞QQ就是出自他們的手筆！
（奇瑞將汽車帶入尋常百姓家 圖片來自奇瑞官網）
不僅產品，在夏利工作的人員也被一汽集團卡死了職務上升通道，自從一汽集團接手天津夏利，夏利就再也沒有出過自己的總經理，總經理都是由一汽集團從長春委派。然而，沒有一屆總經理為夏利的失敗而承擔責任。
一汽集團旗下自主乘用車品牌僅有紅旗和一汽奔騰（圖片來源：一汽集團）
數據顯示，一汽集團乘用車板塊共有合資品牌一汽-大眾、一汽-大眾奧迪、一汽-大眾捷達和一汽豐田，自主品牌為一汽紅旗和一汽奔騰。然而剛過去的2021年，一汽紅旗和奔騰共售出38.1萬輛新車，合資品牌總銷量為262.45萬輛，按照上述數據計算，合資車占其總銷量的87.3%，盈利收入仍然是以合資企業為主體。
一汽集團長期依賴合資車的生產、技術、管理、營銷體系，在核心領域長期采取“跟隨”策略，鮮有創新，旗下自主品牌夏利消亡，奔騰由于嚴重地被市場邊緣化，受樣本限制本次無法納入可靠性評價指數統計，總體反映出一汽集團可靠性系統工程能力甚至遠不如民營自主品牌企業。
跟隨一汽集團腳步32年的筆者，面對紅旗的數據除了錐心之痛，更多的是希望“紅旗”少些傲驕、去掉浮夸，真正地如老廠長耿昭杰秉持的那樣：老老實實地把自己當小學生，踏踏實實地干出自己的輝煌。
當然，坐擁國家多項扶植政策，經過三十年技術引進、消化、吸收，但是在汽車正向研發方面仍然患著“軟骨病”的我國汽車制造正規軍中，一汽集團并不孤單。
請看下列這組數據：據中汽協發布，北汽集團中國品牌乘用車2021年銷量僅為11.6萬輛，而奔馳銷量為75.88萬輛，北京現代也有著超過32萬輛的銷量，以上述數據為統計標準，合資車占其總銷量90.3%；東風集團合資車占其總銷量的78.97%，旗下五個自主品牌年銷量無一超過15萬輛。
北汽集團1958年就產出“井岡山”轎車，幾經改組、引進合資，現在的北汽集團擁有奔馳、現代兩大汽車品牌合作伙伴，但其旗下的自主品牌紳寶、北京吉普卻快速地走向被市場淘汰出局的境地；東風集團在干死了曾經的“老三樣”之一、合資企業中惟一中國品牌的“富康”之后，旗下自主品牌“啟辰”同樣星光暗淡。
這些被寄予厚望的汽車產業正規軍與拼死也要爭取生存機會的吉利、借殼生子的長城、比亞迪等民營汽車企業生龍活虎的市場表現相比，形成了強烈的反差。
民營自主品牌從星星之火到彎道超車
當各汽車集團靠合資企業求發展的時候，那些爭取出生權、在合資車為主流的市場中掙扎、蹣跚而行，再到今天高歌猛進、成為一道亮麗風景線的長城、吉利、比亞迪，如星星之火在中國大地忽明忽暗地跳躍，漸成燎原之勢。過去的2021年，自主品牌為中國市場貢獻了44.4%的銷量，其中三大品牌總銷量為360.9萬輛，占自主品牌總銷量的37.81%。
旗云1（圖片來源：奇瑞汽車）
本世紀初，奇瑞低調地將“旗云”送進北京亞運村車市，意外地受到了用戶的追捧，緊接著QQ更是仿佛一夜之間便火了起來，甚至剛剛起步的吉利品牌生產的優利歐等車型都有人購買。也是從這一時期開始，自主品牌憑借利于家庭出行、價格親民的車型，推動中國汽車市場邁步向前，進入高速增長時期。而奇瑞品牌在本次可靠性評價指數中，成績位列第三。
在多方面利好因素推動下，汽車開始大規模地進入中國尋常百姓家庭，中國汽車市場的產品價格在自主品牌的倒逼下不再居高不下，百姓的生活品質也不斷提升。2021年，中國汽車銷量2627.5萬輛，連續13年蟬聯全球第一位，2021年自主品牌終于為自己博得車市幾近半壁江山。
隨著2022年滾滾而來的是合資企業股比放開，中國汽車市場對外深度開放，中國自主汽車品牌面臨更大的挑戰，諸多自主品牌已經意識到：只有通過提升自主創新能力，強化品牌產品力才能夠迎接新的挑戰，實現彎道超車、成為真正的汽車制造強國，而打造汽車強國核心的要素還是“技術”。
藍鯨NE平臺（圖片來源：長安汽車）
在燃油車賽道上，國內汽車企業研發經驗和深度一直落后于歐美國家，但也從未放棄研發。當下中國汽車市場已有車企如長城、長安，早早意識到：市場保護無法從長遠的角度提升企業國際競爭力。2019年長安汽車推出自主研發的藍鯨動力品牌，涉及發動機、變速器以及油電混驅等汽車關鍵動力系統；2021年7月26日，長城推出自主研發的3.0T發動機和9AT動力總成……
廣汽豐田iA5由廣汽埃安S而來（圖片來源：廣汽豐田）
在新能源車賽道上，國內的研發水平已經陸續超過了發達國家。首先是廣汽埃安旗下全系車型已經導入集團各個合資企業，AION S導入廣汽豐田和廣汽本田，AION LX導入廣汽菲亞特，AION V則導入廣汽三菱；其次是，豐田bZ純電動系列第二款車型，將基于比亞迪e平臺3.0打造，搭載刀片電池，并利用后者低成本工程制造技術，將產品售價控制在20萬元內；雷諾宣布基于吉利控股的先進平臺技術，聯合研發雷諾品牌混合動力車型……
然而推動一個產業整體水平進步的重擔，不能只壓在幾家企業身上，對于中國汽車產業來說，“彎道超車”能否成功的關鍵還在于核心技術是否能夠持續領先。這就意味著，對于新能源核心技術領域的研發需要不斷堅持和突破。
而我國汽車產業的“正規軍”不應當再依靠旗下合資車型求發展，而是要在汽車全面電氣化變革之際，抓住時機，提高自身的可靠性與技術創新能力，在中國汽車產業發展進入新的階段承擔起應有的使命，成為我國由汽車大國邁向汽車強國的中堅力量。2022年，首次發布的“中國主流車市可靠性評價指數”（以下簡稱“指數”）顯示，自主陣營各品牌平均得分僅為47.9。換言之，如果把本次可靠性評價作為一次考試的話，自主品牌得分不及格，且與合資陣營水平存在相當的差距。
（曹璞、劉嘉運）
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