中國質量新聞網訊（余昶）根據乘聯會數據，2022年3月乘用車市場零售達到157.9萬輛，同比下降10.5%，環比增長25.6%，3月零售走勢分化較大。1-3月累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%，同比減少23萬輛，總體走勢低于預期。
回顧3月整體情況，可以發現芯片供應較2月有所恢復，因此3月產銷恢復有較好的基礎，廠商庫存也有提升，終端優惠擴大，消費者購車考慮的周期也有所縮短。并且春節后多款新車上市，吸引一部分消費者購車，市場預期，3月車市應呈現平穩向上走勢。然而由于外界的一些不穩定的因素依舊導致車輛在零售端表現不佳。
乘聯會秘書長崔東樹表示：“根據乘聯會的測算，上海等地的疫情，預計會給汽車行業的生產帶來20%的減產損失。同時，以上海為核心的江浙徽地帶，也是汽車核心零部件的供給核心區，上海的疫情將給汽車產業的關鍵零件供給帶來較大影響。”
自主品牌：燃油車放緩，新能源汽車異軍突起
3月自主品牌零售75萬輛，同比增長17%，環比增長37%。3月自主品牌國內零售份額為48.2%，同比增長11.5個百分點；1-3月累計份額48%，相對于2021年同期增長9.7個百分點。3月自主品牌批發市場份額48.4%，較去年同期份額增加9個百分點；1-3月自主累計份額46%，相對于2021年同期增加5.1個百分點。
自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業表現差異化，長安汽車和比亞迪等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。
作為頭部企業的長安汽車和比亞迪的增量點也有所差異，長安汽車主要增量還是在燃油車領域。2022年3月長安汽車總銷量約24萬輛，同比增加4.3%，其中重慶長安、河北長安和合肥長安3月份銷量總和為143,690輛，同比增長18.1%；1-3月份累計銷量總和為400,072輛，同比增長2.5%。
重慶、河北和合肥三個基地是長安汽車傳統意義上的燃油生產基地，同時從批發量大于零售量的數據中看到，長安汽車的產量受到電池漲價的影響較少，主要利潤來源還是在于燃油車。
（圖片來源：比亞迪）
而比亞迪的主要銷量增長是在新能源領域，并且隨著3月銷量數據的公布，比亞迪宣布停售燃油車。從數據來看，比亞迪汽車3月乘用車全系銷售104,338輛，同比增長160.9%，至此新能源車型累計銷量已經超過了179萬輛，其中3月份混動（DM）版本車型銷量為50674輛，純電（EV）版本車型銷量為53664輛，新能源汽車的兩種類型勢均力敵，燃油車的銷量近乎沒有。
（圖片來源：長安汽車）
對比行業大趨勢，長安汽車的新能源發展相對緩慢，其高端新能源品牌阿維塔現在仍未發布新車，相比于其他傳統車企進度落后太多。而比亞迪方面，宣布停售燃油車對于整體的銷量影響不大。不過，棘手的是比亞迪從2021年到現在用利潤換取市占率，面對大幅度增長的原材料價格，如何將現在的狀況維系下去是比亞迪最大的課題。
其他頭部車企的情況是怎樣的？吉利汽車2022年3月總銷量為101,166輛，較去年同期增長約1%。其中，純電動(BEVs，含換電)銷量為11,900輛，同比增長538%。純電動品牌幾何同比增長334%，領克品牌3月銷量13567部，同比下降17%。3月吉利汽車出口7788部，同比下降23%。
至此，吉利集團一季度銷量達326024輛，根據其早先制定的2022年銷量目標165萬輛計算，已完成近20%，而極氪的年銷7萬輛的目標，目前僅完成約12%。對于吉利汽車來說現階段還處于產品結構調整中，并且受到不可抗力因素帶來的負面影響。
再看長城汽車3月產銷快報，3月汽車銷量為100930輛，同比下降8.86%；1-3月累計銷量為283500輛，同比下降16.32%。3月新能源車銷售15057輛，1-3月累計銷售35403輛。
中汽協表示，3月國內疫情多點復發，市場主體困難明顯增加，經濟循環暢通遇到一些制約，新的下行壓力進一步加大。從汽車供給端看，芯片短缺的情況沒有得到明顯緩解，動力電池原材料價格快速上漲，進一步推高企業產品制造成本，汽車企業生產經營活動受到一定影響，總體形勢不及預期。
合資品牌：外界因素干擾嚴重
合資品牌方面，3月主流合資品牌零售量為59萬輛，同比下降30%，環比增長9%。3月的日系品牌零售份額20%，同比下降3個百分點；德系品牌份額18%，同比下降7個百分點；美系市場零售份額達到10%，同比下降0.5個百分點；法系份額提升0.3個百分點。
（圖片來源：廣汽豐田）
從市占率來看，一直保有穩定增長份額的日系品牌似乎集體“擱淺”。其中，表現最好的當屬廣汽豐田，其3月銷量為97006輛，同比增長23.4%。不過按照乘聯會統計口徑，其3月銷量為8.8萬輛，同比增長26.9%。雖然有些許出入，但它依舊是3月日系品牌中唯一一家批發和零售均保持增長的車企。東風日產雖然憑借6.7萬輛的銷量排在企業銷量前十，但是同比下降33.5%的數據可以看出3月過的不太好。
（圖片來源：劉嘉運攝）
大幅下滑的還有德系品牌，由于各地區情況不同，多地區整車和零部件工廠陷入停工的窘境，另外深圳、上海等汽車需求旺盛的城市經銷商門店經營在一定程度上被限制，導致德系品牌在3月份集體受到打擊。
（圖片來源：東風雪鐵龍）
令人意外的是法系品牌在這樣的局勢下，市占率開始提高。不過，法系車遠未到慶祝的時刻。3月份，東風標致和東風雪鐵龍的銷量分別僅有5188輛和2309輛，兩個品牌加在一起仍未破萬輛，這樣的數據還是無法體現法系車針對中國市場做出的策略調整，市場競爭如此激烈，再不下猛藥可能就真的來不及了。
最后：近年來由于生產材料、芯片短缺等因素，國內汽車行業大環境不佳，自主和合資品牌不同程度上受到影響。但是從另一方面來說，由于技術崛起，自主品牌市占率不斷走高，中國汽車工業有著更多的生長空間。當然，自主品牌仍不能掉以輕心，必須在合資品牌完成新四化布局之前完成自身轉變。