中國質量新聞網訊（馬云龍）針對中國質量新聞網汽車資訊關于消費者投訴上汽大眾ID.3電門失控，導致乘客腰椎斷裂、提取EDR數據困難的報道（《消費者投訴上汽大眾ID.3失控致乘客腰椎斷裂 完整行車數據提取困難》），5月29日，上汽大眾官方以《關于武漢ID.3車主李微案例的情況說明》給予本網回應。
上汽大眾表示：“對ID.3車主的案例高度關注及重視，對于車主的遭遇我們深表關切。事故發生后，公司相關部門協同中南分銷中心及當地經銷商一直積極地與車主保持溝通，希望早日妥善解決車主問題。”
上汽大眾回應：氣囊起爆閾值符合國標
在上汽大眾反饋給本網站的“說明”中稱：上汽大眾曾在4月13日將車輛RTM（實時監控系統，用于檢測新能源車輛工作數據，并通過OCU3發送至后臺數據庫）通過經銷商提供給車主，并說明氣囊起爆符合國標，車主表示不認同。
對于氣囊問題，中國質量新聞網技術專家萬春雷表示，從車主提供的事故車輛現場照片以及車輛底盤撞擊看，安全氣簾起爆過程正常。至于前排主安全氣囊，從碰撞的角度來看，沒有打開也是有可能的。
EDR數據遲遲無法提取
本網已將用戶委托鑒定機構信息及用戶訴求轉達給上汽大眾
針對本案中最為重要的EDR數據部分，早在今年2月27日，李女士就已找鑒定機構并個人支付了53000元的鑒定費。
對此，上汽大眾相關人員表示：“此信息上汽大眾是此刻首次得知，車主未向我們提及。”車主一直就發票報銷問題與上汽大眾或4S店相關負責人溝通，且此前還遭到上汽大眾4s店工作人員質疑發票的真實性。而上汽大眾表示對李女士早已支付53000元對鑒定費不知情，或有不妥。
上汽大眾廠家負責人表示：“我們當時讓經銷商反饋給用戶，需要把鑒定機構的信息、鑒定項目提供給我們，我們要確保這個鑒定機構有資質而且鑒定項目合理，才能去做鑒定。”
對于上汽大眾的說法，李女士表示認同，但經銷商的說法，出現了偏差。李女士表示，經銷商曾聯系過她，就53000元的鑒定費提出報銷額度有限制和擔心發票是假的質疑。對此李女士憤怒地說：“我真的氣爆炸了，這是事情沒有進展的原因，不是我不愿意，他們溝通非常有問題。”
同時，李女士提到，自己愿意提供鑒定機構的名稱以及相關資質，并要求上汽大眾承諾承擔合理合規的鑒定費用以及提取剎車數據。
另外，在“說明”中，上汽大眾表明：“我司將持續積極與車主保持溝通，爭取盡早妥善解決車主問題。”上汽大眾相關負責人明確表示：“我們會安排區域商務經理與用戶就第三方鑒定事宜溝通。”
對于廠家的回復，本網于5月30日上午再次聯系了車主李女士，并問詢上汽大眾官方是否就數據提取問題與李女士聯系。李女士回應：“沒有。”
為了促進事件的推進，盡快完成數據的提取以及解讀，本網于5月30日下午代替車主提供了鑒定機構名稱以及所需要鑒定的項目。上汽大眾于當日21:08進行了回復。
上汽大眾相關負責人表示，相關鑒定機構名稱已經發送給內部相關人員，并會盡快確定其資質。同時，相關鑒定項目、費用明細需要待車主提供后，進行確認。
上汽大眾希望，鑒定過程需要公開透明，需要在雙方都在場的情況下開展。對此，車主李女士表示認同。
本網也轉述了消費者的訴求：
1、上汽大眾出鑒定費；
2、提供電門踏板位移數據、剎車總泵壓力值、事發時，前雷達有沒有檢測到前方障礙、電腦模塊接收到信號沒有，采取了什么行動的相關數據。
針對用戶提出鑒定的科目，上汽大眾方面質疑：這些不是鑒定項目，電門踏板位移數據，這個我們不清楚具體指什么，請車主（或者是誰告訴車主這個需求的）提供更具體說明。
上汽大眾廠家工程師再次回應數據問題
專家表示應當結合數據綜合評估
值得注意的是，在上汽大眾回饋的“說明”中，工程師對數據問題進行了解答。上汽大眾工程師表示，剎車壓力泵數值不等同于 “駕駛者在事發時是否有踩下剎車踏板的動作”，剎車壓力泵數值是制動系統壓力值，需要通過診斷儀進入 ABS 系統讀取其中的測量值，該值為實時數據，兩者并非同一概念。
對此，我們咨詢了中國質量新聞網技術專家萬春雷，萬春雷表示：“目前不少EV產品都趨向于使用線控底盤的制動系統，如果當ACC或其他駕駛輔助系統開啟時，與人為操控的關系就比較小。換句話說，制動分泵內存在壓力，但不等同于駕駛者踩下了剎車踏板，也可能是由于駕駛輔助系統起到的作用。但如果在事發前，駕駛者踩下了制動踏板，就應該會匹配制動力請求而在主缸和輪缸產生壓力，通過EDR數據是可以提取出來的。”
另外，萬春雷還對車輛自動駕駛輔助系統等進行了分析。萬春雷提到，上汽大眾ID.3車型，配備有AEB（自動緊急剎車系統）功能，而在AEB功能開啟時，前方雷達識別到有障礙物，就可能觸發AEB系統的主動制動防撞機制。同時，通過EDR數據的提取，結合特定時間就能同步證明事發時AEB等系統是否起作用，是否有讓車輛主動剎車。
上汽大眾ID.3使用維護說明書
隨即本網翻閱了車主提供的上汽大眾ID.3使用維護說明書，說明書中表明，該車具備FrontAssist（車前測距監控系統）。通過該系統，可以識別潛在正面碰撞并發出警告，并在制動和避讓時提供支持以及自動制動車輛。同時，FrontAssist的減速作用可持續至車輛停止。但在說明書中，也明確提到車前測距系統只在系統極限內工作。也就是說，FrontAssist系統是否真正起到了相應的作用，還有待EDR數據的提取和解讀。但該系統如果在事發時觸發了保護機制，最終卻沒有減速、剎車，后續還需要通過數據進行詳細分析。
另外，對于車輛突然加速的問題，萬春雷進一步給出了自己的見解。如果車輛在行進過程中既沒有踩加速踏板，又沒有開啟ACC等ADAS功能下而車輛卻出現突然失控自動加速的狀況，那么電門踏板的開度理應是零。如果通過EDR數據讀取，電門踏板開度的確為零、但速度一直在往上提升，就能證明車輛或存在失控的問題。
通過萬春雷的講解，本網分析，通過讀取EDR數據，展示事發過程中的：電門踏板開度（加速請求）；剎車踏板開度（制動請求）；剎車主泵及4輪分泵壓力（實際制動執行功能表現）；ABS激發情況；AEB激發情況；ESP激發情況；過程匹配的車速加速度動態變化；轉向機角度值，擋位位置。這些都是EDR和后臺數據的內容，需全部結合起來鑒定評估，就能還原事件真相。
綜上所述，圍繞著數據讀取、數據鑒定科目，我們可以得出初步結論：如果EDR數據提取結果為電門踏板有開度，并且在特定時間內車速同步上升，便證明當時駕駛員是有踩下電門踏板，或是人為誤操作導致了此次事件的發生。而結合AEB系統的工作數據，還應當判斷為何自動緊急剎車系統沒有起到保護作用。對于剎車問題，通過剎車踏板開度、剎車壓力泵數據、特定時間內車速數據等，同樣能認定，在事發時駕駛員到底有沒有踩下剎車，或者說制動系統有沒有起到保護作用。同時，以上數據，需將結合ABS激發情況、ESP激發情況、車輛加速度變化、轉向機角度值、路面附著力、輪胎附著力、駕駛環境等進行綜合全面的評估，才能最終還原該事件真相。
上汽大眾區域負責人聯系車主，擇日共同商討鑒定事宜
5月31日上午，李女士向本網表示，上汽大眾方區域負責人已經聯系了車主。雙方暫定，于6月1日上午重新溝通鑒定相關事宜。李女士也表示，安全氣囊鑒定結果將在6月1日以快遞的形式達到自己手中。本網將對此次事件持續關注。（本文圖片均為車主提供）
