作為年度收官車展，2024廣州車展于11月15日開幕，展期10天。據組委會介紹，本屆展會規模達2.4萬平，創歷屆展會之最。除了乘用車展區，還特設商用車展區、汽車產業鏈及汽車文化展區，以不同角度、不同內容，進一步提升展會的視野和內涵。
相比往年，本屆展會上新能源車的數量繼續攀升，達到512輛，占總展出車輛的43%，重磅車型也以新能源車輛為主。
新能源成為“C”位
國內新能源汽車產銷呈現規模、質量雙提升的態勢。根據中汽協統計，今年上半年，我國新能源汽車產銷量分別達492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%，市場占有率達35.2%。
本屆車展上，不論豪華品牌BBA還是自主/合資品牌，均帶來重磅新能源車型。其中梅賽德斯-奔馳的豪華純電硬派越野車——G 580將在本次車展上市。
新車采用四電機驅動，最大功率587馬力，峰值扭矩1164牛米，在四電機的加持下，G580能實現許多以往幾乎不能完成的行駛能力，如原地掉頭等功能。
寶馬帶來全新M5性能轎車，使用BMW M Hybrid V8賽車同源的混動技術，變速器內布置一臺P2電機，在Pre Stage Gearing技術幫助下，可輸出450牛米的扭矩，使全新M5在純電條件能實現140公里的時速。電池的容量為18.6kWh，有了電機和電池，新車也提供多達5種駕駛模式。
默認的HYBRID模式：內燃機+電動機驅動，Comfort模式下，電動機的使用頻率更高，Sport和Sport Plus模式下，內燃機始終處于開啟狀態；
ELECTRIC模式：電動機驅動，發動機僅在降檔或手動模式時激活；
eCONTROL模式：通過能量回收或通過內燃機來為電池充電；
DYNAMIC模式：內燃機+電動機；
DYNAMIC PLUS模式：內燃機+電動機的全部動力，短暫的狂暴模式。
奧迪將發布基于PPE平臺打造的Q6L e-tron車型。這是奧迪攜手中國一汽推出，專為中國市場打造的首款純電動車型。此外，A6 Avant e-tron也有望一同亮相。
自主品牌趕超合資品牌
相比合資品牌的小步蹣跚，自主品牌對于新能源車型更加“ALL IN”。以比亞迪為首的自主品牌在售車型已全數切換至新能源賽道。比亞迪將帶來旗下5大品牌（網絡）車型亮相，包括仰望U7、方程豹8、騰勢N9、比亞迪夏等多款全新車型。
長城汽車的坦克系列在越野界具有相當的名氣，此前長城發布Hi4-T平臺后，搭載Hi4-Z混動系統的坦克500將亮相本次廣州車展。
相比Hi4-T，Hi4-Z屬于解耦四驅，可以根據需要在兩驅和四驅模式之間進行切換。坦克500搭載的Hi4-Z配備2.0T四缸發動機，中間3檔超薄變速器，前電機215kW，后電機245kW，整備質量2.9噸，綜合輸出635kW，配備60度電池，提供WLTC 200km的續航。
Hi4-Z的DHT系統能夠在起步和低速行駛時，電機單獨驅動，提供平順且強勁的動力輸出；中高速階段，發動機與電機共同工作，確保高效能輸出與燃油經濟性。
10月30日，吉利汽車發布新一代雷神EM-i超級電混技術，將搭載于銀河星艦7上亮相廣州車展。
相比雷神EM-P超級電混，此次發布的雷神EM-i超級電混，偏向節能和長續航。其平臺定位類似比亞迪的DM-i。
發動機方面，吉利新一代雷神EM-i超級電混搭載了熱效率為46.5%的雷神專用發動機，系統集成P1+P3電機，在SiC無極升壓模塊、VCU、TCU、PDU、TMS熱管理系統等模塊的幫助下，綜合效率提升1.8%，虧電動力性提升30%，使電驅綜合效率高達92.5%。同時在安全冗余方面，這套新系統將發動機、P1電機、P3電機互為備份，任意單個部件失效，動力系統依然可以正常工作。
過去，國內的汽車市場屬于“用市場換技術”，老百姓認可的主流汽車基本是合資品牌。但近幾年國內汽車產業迎來跨越式提升，自主品牌在新能源賽道實現超車，再疊加新能源汽車相關扶持政策，自主品牌汽車的價格、做工、口碑、品牌認知度大幅提升，特別是三電技術方面，自主品牌形成對合資品牌的全面趕超，中國汽車市場格局正在經歷極大的改變與升級。
根據中汽協統計，今年上半年，中國品牌乘用車銷量為741.9萬輛，同比增長23.9%，市場份額已達61.9%，同比上升8.8個百分點。也就是說，在中國市場，每賣出10輛汽車，就有6輛是國產品牌。
技術之卷 代溝逐步顯現
此次廣州車展從目前將展出的新車來看，前兩年還屬于比較高端的配置現已成為基礎配置。
懸架部分，此前只有少數車型搭載的連續阻尼可調懸架現在已經大范圍普及，不到20萬元的自主品牌就已配備。而配備空氣彈簧的車型已經從單腔結構進一步升級至多腔結構，懸架性能進一步提升。
當被動懸架性能接近天花板后，為進一步發掘車輛的性能，主動懸架成為廠家攻關方向。以比亞迪云輦為代表的主動懸架已經量產上市。
本質上，主動懸架是一種可以獨立于外部輸入向汽車懸掛系統施加力的系統。相比別動懸架只能響應來自路面下方或駕駛員的輸入，而主動懸掛可以獨立于這些影響向懸掛系統施加力。
根據驅動力途徑不同，當前主動懸架控制方式主要有液壓驅動和電機驅動。
不久前亮相的法拉利Purosangue以及F80就在四輪懸架位置布置了4個48V電機實現主動懸架的功能。
法拉利的這套系統采用主動螺旋閥（TASV）（Multimatic TrueActive Spool Valve Dampers）減振器。
每只減振器各有一個液冷48V三相無刷電機，電機通過獨特的齒輪組，通過雙導滾珠絲杠和一套齒輪，將力引導到阻尼器軸，每個電機可以瞬間向減振器施加5千牛的力，通過一個球螺桿控制活塞的運動。
巨大且可控的力，讓F80每個車輪懸架完全解耦。還允許使用更軟的彈簧，也不必配備防傾桿，通過減震器就能單獨負責控制車身運動。
此外，保時捷的Porsche Active Ride 懸架系統也具備相同功能。該技術采用雙閥門技術的主動式減震器與電動液壓泵連接，根據需求在減震器中產生液流，能迅速在車身和車輪之間形成高度精確且針對性的力，以補償或幾乎完全抵消路面反饋的力。
據保時捷介紹，此系統在行駛過程中非常平穩，幾乎可以吸收顛簸。在動態駕駛中，該系統通過平衡車輪的負載分布，可確保與路面的完美接觸。
動力系統。此前雙電機四驅已屬民用車的天花板，但在不到幾年時間里，三電機、四電機迅速誕生并量產。在新能源時代，一個軸上布置2個電機，免去了差速器，動力的傳遞路徑大幅縮減，還因此獲得了如坦克掉頭，線控轉向等很多新奇的功能。
以奔馳G580、比亞迪易四方、易三方技術為代表的多電機驅動技術正快速將驅動形式的天花板拔高。
騰勢汽車和Z9系列和N9所搭載的“易三方”技術，通過后軸雙電機獨立驅動/轉向控制，實現“圓規掉頭”“極致轉向、內八制動增穩”等新奇功能。此外，三電機、四電機更大的意義是結構的先進，同時帶來極大的安全冗余能力。
在國內廠家極度“卷”之下，此類堪稱奢華配置，很快就能與國內普通消費者見面。但同時，技術研發需要投入海量資金和人力，部分資金不充裕的車企面對競爭難以招架，與頭部車企的差距逐漸拉大。（朋月）