冬至過后，一年中最冷的時節來臨。隨著溫度下降，電池正極材料活性明顯降低，反映到用戶體驗就是續航出現縮水，特別是北方城市的電車車主，一到冬季苦不堪言，不敢開暖風、頻繁充電甚至裹軍大衣開車。為什么一到冬天電動車就“腿短”？電動車在冬季如何延長續航里程呢？
為什么一到冬天電動車就“腿短”？
電動車“腿短”是幾個方面共同作用導致的。鋰電池的最佳工作溫度是20℃左右，如果電芯溫度過低，會導致電芯正極材料活性降低，進而帶來電芯內部運動的鋰離子數量下降（電量減少）；帶電離子運動能力變差，電能傳遞速度降低，帶電離子運動不順暢（充放電性能下降）等不利因素。
其次，在冬季低溫環境下，空氣密度增加，車輛行駛時空氣阻力增大，也會導致行駛能耗增加。同時，低溫時橡膠變硬，輪胎喪失部分彈性，增加輪胎滾動阻力，也是續航減少的因素之一。
電車腿短，主要是油車的襯托。作為燃油車，發動機上都有散熱器（水箱）這么個東西，由于內燃機的熱效率最高不過50%，大部分的能量都以熱量的形式浪費掉。因此，對油車來說，冬季開暖風相當于進一步提高了發動機效率，根本不存在費電的問題。
但電車不一樣，缺少了發動機這個熱源，電機發熱量遠比不上發動機，幫助電池升溫都不夠，別說為座艙供暖，因此電動車只能另尋出路來供暖，這是導致電車腿短的最大因素。
對電動車來說，最簡單的加熱方法就是“電熱絲”，這和“熱得快”“電熱毯”差不多，屬于電阻加熱，在汽車上一般成為PTC（Positive Temperature Coefficient），是一種電阻隨溫升而激增的半導體電阻，也叫熱敏電阻。工作原理是將電能轉化為熱能，效率接近100%，聽上去不錯，但對電動車來說效率很低。
部分電動車上配備的PTC電阻為一大一小共兩個，功率約為2kW—10kW，大的負責為座艙制熱，小的負責為電池加熱。蔚來2018年發布的ES8搭載雙PTC電阻，全開時功率超過9kW（前排5.5kW、后排3.7kW）。
試想，在低溫環境下，一輛車從冷車開啟加熱，以加熱功率5kW計算，一個80kWh的電池也僅能工作16小時就會耗盡電能，即便座艙溫度上來后，也需要1—2kW的功率維持溫度，這也是為什么很多電動車冬季電耗激增的所在。
電動車在冬季如何延長續航里程呢？
作為車主，延長續航基本上只能通過增加輪胎胎壓、把制熱溫度調低一點，甚至不開制熱來延長續航里程，幾乎沒有別的辦法。而廠家除了增大電池容量、優化電池配方以外，熱泵空調是最具備潛力和性價比的技術。
說到熱泵空調，并非新鮮技術，早在100多年前的1824年，法國科學家薩迪·卡諾提出“卡諾循環”理論，成為熱泵技術的起源。1852年，英國科學家威廉·湯姆森提出“冷凍裝置可以用于加熱”的觀點，并提出正式的熱泵系統構想，被稱為現代熱力學之父。
熱泵(Heat Pump)技術是一種“泵”，但并不泵水，而是專門泵熱量的，它利用液體-氣體的相變來換熱的，具體原理是一種將低位熱源的熱能轉移到高位熱源的裝置。簡單的說，只搬運熱量，而不產生熱量。聽起來是不是和空調的原理一樣，只是反過來了而已。
和油車上搭載的那套空調系統構造幾乎一模一樣，熱泵系統由壓縮機、制冷劑、膨脹閥、冷凝器、蒸發器等組成。
相比PTC接近1:1的能量轉換來說，熱泵由于本身不產熱，只是消耗能量來搬運熱量，效率大幅提升，熱泵系統COP（性能系數）可達2—4，是PTC電阻的數倍。
根據小鵬汽車的數據，小鵬P5采用X-HP智能熱管理系統，搭載熱泵空調后，冬季續航里程可以提高15%。
但熱泵系統也不是沒有缺點，主要表現在成本高、技術難度高、極低溫環境下制熱效率差等。此外，熱泵系統結構更復雜，相比普通單冷空調的成本高出千元之多，和PTC電阻相比，熱泵空調的效率也受到溫度的限制。當環境溫度在零下10度以下，熱泵系統從外界獲取熱量的效率明顯降低。
隨著技術的發展，現階段低溫熱泵可以-30℃的環境下快速供暖，并且在-20℃的環境下依然保持較高的制暖能耗比，北方不適合開電動車的言論，或許在數年內隨著技術的進步將逐步破除，低溫環境下，電動車與燃油車的差距正逐步縮小。（朋月）