調研：物流“信息割據”侵蝕長江上游經濟活力

信息平臺各自為政 區域之間條塊分割

物流“信息割據”侵蝕長江上游經濟活力

記者 張桂林 韓振 何宗渝 重慶報道

“一噸貨在位于長江上游的貴州走公路，每百公里運費約為120元，在杭州只需要60至80元。信息不順暢導致物流效率慢，是造成兩地物流成本差距的重要原因。”傳化物流集團有限公司西南大區總經理熊麟文告訴記者。

《經濟參考報》記者日前在長江上游調研發現，該區域物流信息化建設相對滯后，與長江中下游地區存在明顯差距。既有的信息化平臺各自為政，跨行政區域、跨運輸工具之間條塊分割突出，彼此之間缺乏信息互動。

這種在萬物互聯時代依然頑固存在的信息割據，正在侵蝕長江上游地區的經濟活力。

專家表示，在發達國家，物流總費用與GDP的比率約為8%至9%，我國則為15%左右，長江上游地區甚至達到18%左右。每下降一個百分比，意味著節省數千億元的成本。

“板結現象”頑固存在

近年來，隨著國家投入力度加大，長江上游地區的基礎設施等硬條件得到明顯改善，但信息化建設軟實力仍存短板，跨行政區域、跨運輸工具之間信息“板結現象”突出，嚴重影響了物流效益。

依托信息化、在全國各地打造了90多個公路物流港的傳化物流集團，目前為200多個城市提供服務。“通俗地說，我們就是貨車行業的‘滴滴’，核心是通過智能系統解決城市內部和城市之間的貨物運輸需求對接問題，主要服務對象是工業企業。”熊麟文告訴記者。

據熊麟文介紹，以西南地區某從事鋼索生產銷售的國企為例，之前該企業的產品在20多個省份銷售，在每個省份都建立了自己的銷售公司、倉儲基地，物流實行分包配送。“我們介入后，承擔了其從出廠到倉儲再到配送的全鏈條業務，幫助其省外庫存從六億元降至兩億元，為這家企業極大節省了資金成本，提高了配送效率。”

記者在該集團采訪了解到，該集團在重慶建設的物流港于2017年9月才開始投入使用，當前所孵化的物流企業、服務的生產企業仍有待進一步擴大。

與公路物流相比，長江上游水路、鐵路、航空物流信息化啟動較早，信息化程度較高。《經濟參考報》記者在于2010年8月成立的重慶市航運交易所看到，該交易所利用網站集中發布港口信息、集裝箱班輪和三峽郵輪船期公告，發布船舶艙位及運力等信息，為生產企業、航運企業等提供了重要的信息。

然而，這些平臺之間卻存在信息“板結現象”，彼此之間的信息很難實現流動，給多式聯運的銜接制造了壁壘。

“公路是物流的神經末梢，與其他運輸方式的銜接較為緊密，也是多式聯運的重要組成部分，我們曾嘗試與其他運輸方式信息對接，但發現很難做到，每個平臺都將信息看作重要的資源，不愿意與他人共享。”重慶公運集團董事長王靜表示。重慶公運集團近年來非常重視信息化建設，由其開發的西部農產品電商平臺，每年銷售額上億元，輻射周邊100公里半徑。

除了跨運輸工具之間信息難以共享，跨行政區域之間的“信息板結”更為突出，甚至交通管理部門之間也將掌握的信息“視若珍寶”，不愿與其他省市共享。信息難以“跨界”，導致長江上游的物流形態脫節現象嚴重，無法形成全程物流。

專家表示，與長江上游地區相比，新加坡港的信息化物流值得借鑒。新加坡作為亞太地區最大的轉口貿易港，在港區很難看到堆場，該港通過信息化手段，提前對物流組織進行了科學調配，貨物幾乎不用進堆場，從而節約了大量的時間和成本。

被物流成本侵蝕的競爭力

在深化供給側結構性改革的背景下，進一步降低物流成本至關重要。盡管近年來我國物流總費用與GDP的比率持續下降，但這一比率仍然高于世界平均水平。發達國家這一比率約為8%至9%，而我國的仍然為15%左右，在長江上游地區甚至達到18%左右。一個百分比的下降，意味著節省數千億元的成本。

“公路物流在我國的物流總量中占據四分之三以上，在長江上游貴州等地，公路物流甚至占九成。信息化建設滯后，缺乏統一的信息網，是這些地方物流成本居高不下的重要原因。”熊麟文說。

重慶大學經濟與管理學院教授廖成林表示，長江上游地區發展相對滯后，產業結構以第一產業、第二產業為主，尤其是產品的附加值普遍不高，物流所占生產成本的比重較大，因此物流成本居高不下，會直接對這一區域的經濟發展帶來影響。

“長江水運相對較低的運價，是推動長江上游地區經濟快速發展的重要動力。但近些年，隨著三峽大壩日益擁堵，長江黃金水道的效益在減損，上游地區的物流獨特優勢在消失，這對上游地區的經濟發展帶來巨大壓力。”廖成林說，進一步降低物流成本，事關長江上游地區可持續發展。

“物流是個很長的鏈條，從上游端到下游端，包括倉儲、加工、運輸、分揀、報關等諸多程序，交通只是承接了運輸環節，運輸成本只是物流成本的一部分，降低物流成本應當從全流程來看，提高全流程的組織效率，才能最大化地降低物流成本。”重慶市交委相關負責人表示，提高物流的組織效率，必須借助物流的信息化，不能各自為政，否則物流就不是一個完整的體系，而是被分割成諸多條塊。

王靜表示，運輸環節往往處于產業鏈的末端，運輸企業的話語權和議價權不夠，必須依附于制造業、商貿業才能夠生存。“我們企業正實現轉型，采取‘運輸+’的模式，向上游和下游客戶延伸服務鏈，比如‘運輸+報關’‘運輸+貼標’等，實質上就是打通信息關口，提供增值服務，通過延長服務鏈條提高效益。”王靜說。

打破信息壁壘 推動“無縫銜接”

盡管物流企業普遍認識到信息化建設的重要性，并且在各自領域內發力，但這種自下而上的銜接往往事倍功半，很難打破區域之間、部門之間的信息壁壘。

專家認為，在當前我國正深入推進供給側結構性改革的背景下，完善信息網絡建設迫在眉睫。建議建立信息歸集公共平臺，匯聚航空、鐵路、公路、水運等各種信息，打造多式聯運的信息對接窗口。

廖成林認為，近年來隨著長江上游物流業的提檔升級，部門化、企業化、行業化的信息平臺逐步建立并日益完善，建議國家層面牽頭打破信息壁壘，匯聚各種資料，提高信息的實用性、利用率，為全程物流、智慧物流的打造提供條件。

同時，應加大信息化建設扶持力度，硬件設施與軟件設施兩手并重。專家認為，近些年國家持續加大長江上游地區基礎設施建設，使得上游地區公路、鐵路、水路、航空等基礎要素日益齊備，但軟件建設仍相對薄弱，國家缺乏相應投入，建議國家相關部門硬件、軟件建設兩手并重，尤其是提高信息化的服務水平與管理能力，加快信息平臺構建、標準化建設、“一單制”建設等工作推進。

多位受訪專家提出，還應加強多式聯運的無縫銜接，充分提升信息化建設的價值。王靜認為，近些年長江上游區域多式聯運建設推進迅速，但在空間的銜接上仍待進一步提升，主要體現在港口、鐵路、公路等基礎設施銜接上，往往還存在“最后一公里”未打通，增加了物流環節和貨損，影響了物流效率。“信息化優勢的發揮，還需要硬件銜接真正‘無縫’。”