動力電池產能過剩怎么解

□ 胡立彪

最近一段時間，關于動力電池產能過剩的話題很熱，引發行業擔憂。

長安汽車董事長朱華榮公開表示，新能源汽車行業已從過去“少電、缺電、貴電”轉換到如今的電池產能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產能約為1000GWh～1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh，產能嚴重過剩。高工鋰電董事長張小飛也認為，近兩年鋰電產業鏈大幅擴產，新增產能從2023年開始將集中釋放，產能過剩成為大概率事件。

判斷是否存在產能過剩，可參考動力電池實際裝車量和總產量的比例數值（即裝機率）。據乘聯會的數據，2020年動力電池裝機率達到76%，2021年是70%，2022年是54%。進入2023年，1～7月，我國動力電池累計產量354.6GWh，裝車量184.4GWh，裝機率為52%。顯然，近年來我國動力電池裝機率一直在下降。

問題的嚴重性在于，即使已經有人在提醒存在產能過剩風險，但一些企業依然不予理睬，還在擴大產能布局。據不完全統計，2022年至今，已公布的重大動力電池項目超過150個，總投資預算超過1.7萬億元，產能規劃超過2500GWh。而這些規劃產能需要3000萬輛電動汽車才能消化。除了原有的企業，還不斷有地產、服裝、食品等領域的投資者跨界進來。比如五糧液，今年年初成立了新能源投資公司，經營范圍涵蓋了動力電池的相關內容。

在制造業領域，存在一定量的產能過剩是市場常態，但出現絕對過剩或巨量過剩，必會引發嚴重問題。目前國內動力電池產能過剩風險已顯，需引起業內高度重視。

任何行業出現產能過剩都基于行業對市場前景有高預期，動力電池市場也不例外。近些年，我國新能源汽車產業快速發展，也帶動包括動力電池在內的相關產業鏈市場實現快速增長。天眼查數據顯示，目前我國動力電池相關企業有近萬家，其中超過6成的企業成立于5年以內。不過，經過多年高速發展，目前新能源汽車市場增速開始放緩。廣汽集團董事長曾慶洪直言，中國汽車產業已經全面告別高增速的黃金時代，預計未來將是“微增長”的發展趨勢，車市“淘汰賽”將加速進行。新能源汽車市場也是如此。而動力電池產能過剩就是一個明顯的信號。

如果產能過剩難以避免，那么接下來的問題就是如何解決這一問題。向儲能領域轉移產能，這是許多企業首先想到的一條出路。而且，有些企業已經在這個方向上進行布局。比如寧德時代，一直在儲能領域發力，相關業務營收占比增長很快。其2022年財報顯示，公司儲能方面營收達到449.8億元，同比增長超過2.3倍，占總營收的13.69%。對于產能已經過剩的二線動力電池企業而言，儲能業務更能幫助其釋放產能。據中國化學與物理電源行業協會儲能分會統計，到2025年，我國新型儲能市場規模將突破萬億元，到2030年，市場規模接近3萬億元，這為動力電池過剩產能提供了巨大的市場空間。

相比儲能領域，海外市場接受國內轉移產能的潛力更大。數據顯示，2022年，全球動力電池裝車量為517.9GWh，在裝車量前10名的企業中，我國動力電池廠商占據6個席位，合計市場份額超6成。但這一“亮眼”成績，大部分來自于我國本土市場的貢獻。也就是說，我國動力電池廠商對國內市場依賴太重，而打開海外市場通道，產能壓力將會得到快速緩解。據預測，未來5年，全球電動汽車電池需求將以每年18%的速度增長，2028年達到1647GWh，2030年達到2107GWh。海外市場存在巨大的需求缺口。有人說，國內太卷了，已經變成紅海，國外目前還是藍海，所以要到海外去，以技術換市場。

對于動力電池產能過剩問題，也有業內人士表示，目前的所謂產能過剩其實是結構性過剩，即高端、優質電池供應不足，而低端電池太多太濫。基于此，國內動力電池市場就該來一次大洗牌，把那些不具有實力而只是想賺快錢的投機者趕出去。事實上，市場本身具有自我調節能力。動力電池產業發展初期必會經歷粗放生長階段，而隨著市場競爭加劇，那些只能生產低端產品的企業，終將會被逐步淘汰，而活下來的則是擁有更強技術實力的企業，這對于整個行業來說，是一件好事。

《中國質量報》【車市說事】