讓汽車以舊換新政策真正“惠”及消費者

□ 胡立彪

近日，上海市商務委員會會同相關部門制定出臺《上海市搞活汽車流通擴大汽車更新消費若干措施》。根據這一政策，在今年年底前，上海市消費者成功報廢或轉讓自己名下的非營業性燃油小客車，并在本市市場監管部門登記的汽車銷售機構購買新的燃油小客車，注冊使用性質為非營運的，可以申請到一次性2800元的購車補貼；如果購買的是純電動小客車新車，則可以申請到一次性1萬元的購車補貼。

像上海一樣，去年以來，廣東、內蒙古、山東、北京、湖北、海南等許多省區市陸續推出汽車以舊換新政策。各地出臺以舊換新政策，對于促進汽車消費和推動新能源汽車市場的發展具有積極的意義。一方面，政策鼓勵消費者報廢或轉讓舊的燃油小客車，將有利于推動汽車更新消費，促進汽車產業的可持續發展；另一方面，對于購買新能源汽車的消費者，政策提供了數額可觀的購車補貼，將有利于降低消費者購車成本，提高新能源汽車的市場份額。

汽車業是國民經濟的支柱性產業，汽車消費社零占比高，增長空間大，帶動效應強，是擴大內需、拉動消費的關鍵領域。截至今年6月，我國汽車保有量已達3.28億輛，超越美國居全球首位，汽車銷售額占社零總額比重達到10%。據測算，今年全國約有500萬輛老舊汽車有待更新，按照平均售價15萬元計算，這些老舊汽車更新有望為今年帶來7500億元的消費拉動效果。

事實上，近年來，我國一直重視汽車市場發展，出臺各種政策鼓勵汽車消費，其中以舊換新就是經常用到的政策手段。從以往的經驗看，該政策對于穩定增加汽車消費，帶動汽車全產業鏈持續發展，具有非常重要的作用。不過，以往各地推行汽車以舊換新政策過程中，也暴露出一些問題，影響該政策最終落地成效，應引起注意。

有媒體調查，不少車主認為，以舊換新政策的優惠力度低于預期，他們換購的積極性并不高。比如，有車主覺得自己的舊車拿到二手車市場可以賣到2.5萬元，而換購電動汽車只能拿到1萬元的補貼，這樣并不劃算，更不要說換購燃油車只有不到3000元的優惠了。實事求是地講，我國目前的換購補貼標準較低，很難說對消費者能產生多大吸引力，這也是多年執行的以舊換新政策被談論最多的問題。全球范圍內，許多國家都推行汽車以舊換新政策，各國的補貼標準不盡相同，但比較而言，不少國家的補貼標準要高于我國。比如，美國是3000美元～5000美元（約合人民幣2.18萬元～3.64萬元），德國是2500歐元（約合人民幣1.96萬元），英國是2000英鎊（約合人民1.82萬元）。

我國消費者對汽車以舊換新政策補貼低的顧慮，代表了眾多“車齡臨界”車主的普遍心態。這主要是因為國內一些車主并不富裕，兜里缺錢，在補貼額度上也就比較計較。汽車業內人士指出，現在消費者都非常理性，他們會算賬，而政策出臺補貼政策應該符合市場規律。消費者淘汰一輛老舊燃油汽車，換購一輛純電動汽車，這本身就為減排降碳作了貢獻，出于尊重消費者物權和支持環保的考慮，應該多做出一些經濟補償。

也有學者認為，從表面上看，補貼標準偏低是政策效果不明顯的關鍵因素，但從深層來看，卻反映出以舊換新政策在執行上存在著諸多配套不到位的尷尬。國家層面推出汽車以舊換新政策，是基于對全國符合報廢車輛總量的考量。但在實際實施過程中，卻出現了本應報廢的車輛沒有報廢，而在二手市場上繼續流通的現象。這表明，相關部門在執行報廢程序上存在著漏洞。嚴格來講，即便是沒有以舊換新政策的出臺，汽車報廢標準依然要嚴格執行。因此，如果相關部門能夠將汽車報廢標準真正落實到位，汽車以舊換新政策的實際效果或會有所改觀。

由此看來，要想讓汽車以舊換新政策收到更好成效，關鍵就要讓消費者真正感受到政策之“惠”。一方面，中央和地方政府要在報廢回收政策上協力配合，適當提高補貼的力度及收購報廢車的價格；另一方面，要出臺配套措施，簡化補貼領取手續，堵住政策落實不力的各種漏洞。在此基礎上，探索建立長效化的汽車以舊換新制度。

《中國質量報》【車市說事】