打不過就加入：“反向合資”時代來了嗎

□ 胡立彪

前不久，全球第四大汽車集團斯特蘭蒂斯（Stellantis）宣布入股我國新能源造車新勢力零跑汽車，前者投資約15億歐元（約合人民幣116億元）獲取后者約20%的股權。雙方還將以51∶49的比例共同組建一家名為“零跑國際”的合資公司。對此有人評價，從30多年前主動尋求外企合資，到如今被外企找上門來合作，中國車企有望開啟一輪“反向合資”的高潮。

都說“商場如戰場”，但比起你死我活的對抗，“打不過就加入”反倒是許多商家更愿意選擇的應戰策略。早期我國選擇與國外車企合資生產汽車產品，期待以市場換技術，實質上就是運用了“打不過就加入”的策略。現在國外車企轉換身份主動與國內車企合資合作，期望從國內車企那里獲取技術，自然也可以理解為是對這一策略的運用。

國外車企真的“打不過”了嗎？看數據就明白了。中國汽車工業協會的數據顯示，從2015年到2022年，中國新能源汽車產銷量已連續8年位居全球首位。今年前三季度，中國新能源汽車新車銷量在汽車新車總銷量的占比已逼近30%，其中自主新能源乘用車占八成。相比之下，去年全球新能源汽車滲透率僅為14%，即使是新能源汽車銷量位列中國之后的歐洲，今年上半年，其新能源汽車市場的占有率才達到21.5%。

這體現出中國強大的市場規模優勢。不僅如此，中國構建起的完善產業集群和供應鏈條也在讓中國新能源汽車更具競爭力。根據汽車咨詢機構駿特商務咨詢（JATO Dynamics）的報告，強大的本土供應鏈和市場規模優勢讓中國的電動汽車正變得更便宜，而歐美的情況正好相反，雙方的價格差距還在進一步擴大，中國電動汽車平均零售價現在已不到歐美價格的一半。今年上半年，電動汽車在中國的價格為3.3萬美元，歐洲為7.07萬美元，美國為7.2萬美元。同時，中國電動汽車在質量和續航方面也更具競爭優勢。

中國新能源汽車強勢崛起，帶動中國自主品牌的市場占有率逐漸提升。2021年，我國自主品牌市場占有率為41.2%，到2022年上升至47.3%。今年上半年，我國自主品牌市場占有率首次超過50%。業內專家指出，合資品牌在產品開發等方面跟不上中國市場和消費者需求變化，導致其產品競爭力出現問題，特別是受新能源汽車擠壓，市場份額迅速萎縮。人們看到，經過近兩年市場洗牌，包括鈴木、菲亞特、雷諾、謳歌等在內的不少國外品牌先后退出中國市場，許多合資品牌的地位也面臨著嚴峻挑戰。

面對“打不過”的現實，“加入”便成為外企不多的選擇之一。美國《華爾街日報》一篇文章這樣評價斯特蘭蒂斯集團與零跑汽車的合作：這筆交易展現出西方先進汽車制造商正在認可并需求中國的電動汽車技術，“就像中國汽車制造商曾經需要西方內燃機技術一樣”。而斯特蘭蒂斯集團CEO唐唯實也坦承：此次戰略合作，斯特蘭蒂斯看中的是零跑在成本效益和自研技術方面的優勢。

從模仿到跟隨再到并跑領跑，中國汽車產業正發生天翻地覆的變化，而“百年未有之大變局”也因中國汽車產業影響力增強而體現得更加明顯。在電動化、智能化、網聯化轉型過程中，汽車的核心部件正在從發動機、變速箱、底盤向電池、電機、電控切換。得益于“三電”系統的發展，中國車企在新能源汽車賽道占得先機，產業鏈優勢正在反向賦能外企。

事實上，在斯特蘭蒂斯之前，已有一些外企開始“加入”行動。豐田與比亞迪合作打造了純電動車型豐田bZ3，奔馳聯合吉利推出純電動汽車品牌smart，寶馬與長城合資成立光束汽車，雷諾與吉利簽署50：50的約束性合資協議成立一家新公司，大眾集團旗下大眾汽車、奧迪汽車分別與小鵬汽車、上汽集團達成合作……西方汽車制造商紛紛“向東看”，他們不僅看中中國車企在新能源汽車方面的技術實力，更看好中國汽車制造業帶給全球汽車市場的生機。

正所謂“30年河東30年河西”。在汽車向新能源時代轉向發展的大潮中，中國汽車正在諸多領域實現“換道超車”。而隨著跨國車企向新能源轉型步伐加快，中國新能源汽車技術和產業優勢在國際上會得到越來越多的認可。不難預見，未來一定會有更多跨國車企選擇“加入”策略，尋求與中國車企互補合作。

《中國質量報》【車市說事】