□ 胡立彪
中國汽車工業協會的數據顯示,今年前10個月,我國新能源汽車產銷分別達735.2萬輛和728萬輛,同比分別增長33.9%和37.8%,市場占有率達30.4%。業內人士表示,我國新能源汽車前10個月的銷量已經超過去年全年,市場占有率也從前9個月的29.8%再進一步,邁過30%的臺階。新能源汽車逐漸成為車市主力,我國正加速進入新能源汽車時代。
“加速”不只體現銷量增長方面,也體現在各地在新能源汽車產業布局方面。在經濟下行和結構轉型壓力下,許多地方都把發展新能源汽車產業當作拉動地區經濟增長的重要抓手,紛紛制定新能源汽車發展規劃,并配套強有力的政策支撐。比如,湖北省近期印發《湖北省汽車產業轉型發展實施方案(2023—2025年)》提出,到2025年,建成全國重要的新能源汽車生產基地,新能源汽車產值達到3500億元。像貴州這樣汽車工業基礎比較薄弱的省份也擠進新能源汽車賽道——貴州省政府辦公廳發布《關于加快新能源汽車產業高質量發展推進“電動貴州”建設的指導意見》,提出到2026年初步形成新能源汽車整車和動力電池等配套產業協同發展、充換電基礎設施體系健全的新發展格局。
當然,新能源汽車市場快速擴張,離不開資本的助推。畢馬威的數據顯示,我國汽車行業投資規模從2021年的第9位上升至2022年的第5位,其中新能源汽車成為該領域的熱門投資賽道。今年以來,新能源汽車領域的投融資勢頭更猛。前三季度,新能源汽車行業融資事件353起,累計金額近400億元,遠高于去年同期。
一些地方在政策端向新能源汽車行業傾斜,資本也不斷涌入,是因為新能源汽車市場的確具有廣闊發展前景。新能源汽車產業鏈條輻射非常廣,全產業鏈合計有400多個產業環節,既涵蓋裝備、金屬加工等國民經濟的主要制造業門類,也涉及新材料、人工智能、第三代半導體等前沿產業領域,具有動力電池、線控底盤、智能座艙、汽車電子、5G通信、智慧公路等多個“坡長雪厚”的子賽道。從市場表現看,新能源汽車對經濟的拉動作用明顯。以浙江省為例,該省汽車零部件產值接近8000億元,加上整車制造超過萬億元產值,從業人員超過30萬人,拉動產業鏈周邊就業接近100萬人。據相關測算,汽車產業投入1個單位投資能夠拉動7~10個單位的產出,投入產出比在所有工業領域中最高。
基于此,就不難理解為何各地在爭取新能源汽車產業項目時不遺余力,給錢給地給政策。若只看發展速度,我國新能源汽車發展確乎是“熱火朝天”,但全國各地一擁而上,都往新能源汽車賽道擠,會帶來一定的風險。風險不僅在于產能過剩和重復建設,還可能在于風向調整。在去年9月國新辦舉行的一次新聞發布會上,工業和信息化部副部長辛國斌就曾提醒,新能源汽車作為一個風口行業,吸引了大量技術、資本匯集,加之一些地方政府有轉型升級的愿望,在各方面因素共同作用下,部分地方確實存在新能源汽車盲目投資和重復建設的情況。
從數據上也可以看出一些問題苗頭。乘用車市場信息聯席會的數據顯示,2022年,我國汽車產能利用率為54.48%,對比2017年的66.55%,產能利用率明顯低了很多,當前的產能利用率處于“嚴重過剩”的區間。盡管新能源汽車的產能利用率要好于行業平均水平,但是在局部產能過剩情況也較嚴重。如動力電池,到2025年,我國市場動力電池需求量約1200GWh,但目前的產能規劃已經達到4800GWh,供大于求。據相關機構預測,到2025年,我國新能源汽車產能將超過3600萬輛,而彼時全球新能源汽車銷量大約只有2600萬輛。也就是說,再過兩年,我國新能源汽車產能將遠大于全球新能源汽車的市場需求。
有業內人士指出,在國內制造行業,一旦出現某種風口,一窩蜂地上產能是常見現象,而新能源汽車目前的情況只是國內制造業的一個縮影。無論是地方政策支持還是資本推動,如果脫離了對產業本身合理發展的思考、規劃和布局,只關注短期的數據和成績,最后難免出現一地雞毛的局面。新能源汽車發展還有很長的路要走,靠階段性的補貼來消化多余的產品是不可持續的。供需終將要達到平衡。在這個過程中,化解冗余產能基本就兩條路——“去產能”和“擴需求”。但這兩條路都不容易走,而要走通,最終還要靠“市場之手”起主導作用。
《中國質量報》【車市說事】