動力電池產能過剩 行業應當回歸理性

□ 胡立彪

剛剛過去的2023年，在新能源汽車市場拉動下，動力電池行業也實現較大增長。但業內人士提醒，受多重因素影響，國內動力電池行業產能過剩問題凸顯，去庫存或將成為今明兩年動力電池企業繞不過去的坎兒。

判斷一個行業是否存在產能過剩問題，一個直觀的指標是看產能利用率。中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2022年，我國動力電池產能利用率為51.6%，2023年降至41%，到2025年很可能降至35%左右。業內普遍認為，一般產品產能利用率的合理范圍在70%～80%，動力電池因行業特性，綜合產能利用率在50%～60%是比較理想的狀況。目前國內動力電池產能利用率明顯過低。

即使產能過剩已經是一個顯性問題，但國內一些動力電池企業似乎不以為意，該投資投資、該擴產擴產。據電池網不完全統計，2023年電池新能源產業鏈投資擴產（新宣布）項目超過40個，僅公布投資金額就達1.4萬億元。2024年伊始，比亞迪（徐州）鈉離子電池項目、國機巨電半固態電池項目、四川克能軟包電池生產基地一期項目等眾多動力電池相關項目接連開工。

浙商證券等多家機構預測，到2025年，國內新能源汽車所需動力電池產能為1200GWh，但目前的動力電池產能規劃已經達到4800GWh。即使規劃只有70%落地，屆時產能也將超過3300GWh，可裝車6000多萬輛。根據國際能源署（IEA）預測，2025年全球新能源汽車銷量將達到近1200萬輛，2030年有望增至近2300萬輛。國內當下一年的動力電池產能即可滿足全球新能源汽車未來兩三年的裝車需求，產能過剩問題已經相當嚴重了。

之所以會出現產能過剩，一是因為前幾年新能源汽車市場快速增長帶火了動力電池行業，但現在新能源汽車需求端增速放緩，而動力電池行業跟隨反應滯后，依然在按照此前的節奏增加供給；二是因為近幾年上游原材料供應緊張，價格不斷上漲，使得動力電池企業加快了產能擴建步伐。與此同時，一些新能源汽車企業也開始自己研發動力電池，這也對市場造成了擾動。

或為趕在市場上升期搶占市場份額，或為爭取市場掌控力構筑自身業務護城河，企業的這種心態可以理解，但“搶”和“爭”應有度，不能失去理性，否則就會出問題。一家頭部動力電池企業負責人在接受媒體采訪時坦言，目前行業產能過剩問題嚴重，必須引起警惕。因為電池和整車不一樣，整車有100多年發展歷史，市場已經相當成熟，大部分的生產線可以共享，而動力電池做不到這一點，老的設備、技術等很快就會被優質產能淘汰掉，由此可能造成上千億元的資源浪費。

市場規律告訴人們，與產能過剩相隨的，是艱難的去庫存和殘酷的價格戰。目前，包括寧德時代、比亞迪弗迪電池、蜂巢能源在內的不少動力電池企業，已經根據市場情況啟動了降本降價措施。比如，蜂巢提出2024年將制造成本降低40%，采購成本和技術成本降低20%。而去庫存，一般有兩個去向：向儲能市場和海外市場轉移產能。不過，儲能市場的容量有限，行業競爭也日趨白熱化。海外市場雖有較強的消化能力，但未來向這里轉移產能的路會越來越不好走。近期美國頒布法案，規定從2024年起取消部分電池材料進口地抵免稅資格，我國企業會受到影響；歐洲議會此前批準《新電池法》，該法案也被認為將提高中國動力電池企業出口歐洲的門檻和成本。可以看出，全球各個區域推出分化的政策以扶持本土電池企業已經成趨勢，這會直接影響未來全球電池市場格局，而由于我國部分電池企業對海外市場有一定的依賴度，所受影響會更明顯。

對于動力電池產能過剩問題，也有業內人士表示，目前的所謂產能過剩其實是結構性過剩，即高端、優質電池供應不足，而低端電池太多太濫。基于此，國內動力電池市場就該來一次大洗牌，把那些不具有實力而只是想賺快錢的投機者趕出去。事實上，市場本身具有自我調節能力。動力電池產業發展初期必會經歷粗放生長階段，而隨著市場競爭加劇，那些只能生產低端產品的企業，終將會被逐步淘汰，而活下來的則是擁有更強技術實力的企業，這對于整個行業來說，未嘗不是一件好事。

《中國質量報》【車市說事】