“芯”之所向 行必能至

□ 胡立彪

上汽大通MAXUS與中興通訊在深圳聯合發布，將國產車載4G通信模組量產應用于新途V80，實現國內首個國產車載4G通信模組的實踐落地；由武漢二進制半導體有限公司負責設計、CPU內核來自芯來科技（武漢）有限公司，制造、封測等均由國內企業完成的一款車規級MCU（微控制單元）芯片已通過ASIL-D級別車規功能安全流程認證；由武漢芯必達微電子有限公司設計的國內首顆汽車智能系統基礎芯片（SBC）日前正式量產出貨……

近期，國內汽車芯片行業好消息不斷。

歷經幾年來政策、資本的共同推動以及汽車產業鏈的愈加完善，國產汽車芯片行業格局正在發生深刻改變。數據顯示，2020年，我國汽車芯片自給率只有5%左右，到2023年，自給率達到了10%以上。也就是說，只用了短短3年時間，我國汽車芯片自給率就實現翻倍增長。這個10%看起來不算高，但這意味著一個新時代的開始，那就是汽車芯片國產替代開始加速了。

從自給率快速提升可以看出我國汽車芯片企業的努力。這兩年，在智能座艙、智能駕駛、智能網聯等領域涌現出一批優秀的計算芯片、通信芯片、功率芯片、控制芯片企業，這些企業敢闖敢拼，不斷向被國際大廠掌控的高壁壘領域沖擊。如今已經能夠看到不少產品走向前裝量產，顯示出我國汽車芯片廠商的競爭力。

當然，與歐美日等汽車芯片大國強國相比，我國汽車芯片行業還存在不小的差距，短板依然非常明顯。比如，一些小芯片仍面臨“卡脖子”問題。業內人士指出，目前我國汽車芯片受制于人的局面雖有所改善，但芯片發展仍不平衡，其中，控制類、智能駕駛類的熱門芯片品類扎堆現象嚴重，而一些專業門檻高、收益相對低的基礎芯片、小芯片領域卻鮮有人問津，入局者很少，呼吁國內芯片行業要平衡發展、全面發展，不要出現“偏科”現象。

同時，在高端車規級芯片的研發和生產方面，目前我國尚未形成完整的體系。在自動駕駛和智能座艙領域，國內一些企業已經取得一定進展，但真正采用國產芯片的車輛并不多。而且，高端車規級芯片要求非常高，在短期內實現國產化仍然面臨著諸多難題。高端車規級芯片量產應用，不僅需要車規經驗積累，包括功能安全、信息安全和質量管理認證等，還需借助大型汽車制造商和供應商的資源支持。此外，車企需要滿足汽車的各種需求，與其他芯片進行配套，還要適配整車及臺架實時在線標定、多種類通信總線接口等。這要求有一個完整的生態體系支撐這些工作。考慮到國外大廠為防止后來者追趕，已經在專利、技術等方面建起高門檻，國內企業要想跨過去實非易事。

在新能源汽車快速發展的背景下，芯片國產化的重要性愈發凸顯。為解決芯片供應的問題，國內芯片企業應加強技術研發和市場布局，加快高端車規級芯片的研究和生產。一款芯片的前后端設計一般要耗費1到3年時間，車規級芯片研發時間更長。流片（指試生產）成功后，還要經過至少12個月的測試驗證。也就是說，從開發到實現量產需花費3至5年時間。這就意味著，搞汽車芯片研發是慢工細活，急不得，要耐得住寂寞。車規級芯片靠燒錢是燒不出來的，要謹記技術研發是第一驅動力，芯片企業有必要先將短期的營收目標往后收，把產品性能做上去、把成本降下來，才是當務之急。

實現汽車芯片國產化替代，僅芯片企業單打獨斗是不行的，還需要加強產業鏈上下游的合作與協同創新。對于芯片制造商來說，應加強與汽車制造商、系統集成商以及其他相關企業的合作，共同探討芯片在汽車領域的應用需求，并提供技術支持和解決方案。對于汽車制造商來說，應更多采購國產芯片，并積極參與芯片研發和技術創新，與芯片制造商建立更加緊密的合作關系。通過跨界合作和創新，加快實現芯片國產化目標。

推動汽車芯片國產化，政府“有形之手”的作用非常重要。政府應出臺相關政策，為芯片國產化提供有力的支持和引導。可以通過稅費減免、科研經費保障、技術創新獎勵等方式，鼓勵芯片企業增加研發投入，加強技術創新。同時，完善專利保護機制，加強對國產芯片企業的知識產權保護。

汽車芯片國產化之路，道阻且長，但通過企業、行業和政府共同努力，我們堅信，“芯”之所向，行必能至。

《中國質量報》【車市說事】