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（圖片來源網絡）
央廣網北京8月3日消息近年來，“打車難、打車貴”一直是被社會詬病的話題。隨著滴滴專車等互聯網平臺的出現與發展，一方面，出租車司機因不滿專車搶走生意而與專車司機的摩擦日趨激烈，另一方面，出租車司機也不滿份子錢過高而罷運的事件也在不少地方上演。
究竟“打車難、打車貴”為何一直存在？出租車司機為什么對現狀也不滿意？央廣網記者梳理了北京、上海、廣州、成都、深圳和武漢等20個大城市的出租車現狀，包括出租車數量，人口規模、萬人擁有出租車數量、份子錢和起步價等情況，希望能從中找到一些答案。
（20個城市出租車情況統計）
多地出租車萬人擁有量低于標準
據悉，住建部對城市出租車數量曾有一個指導性標準——大城市每萬人不宜少于20輛，小城市每萬人不宜少于5輛，中等城市可在其間取值。鑒于媒體報道中萬人擁有量的算法不一，記者采用的是用城市的出租車數量除以當地的常住人口。如北京市共有6.6萬輛出租車，常住人口為2114.8萬人，用6.6萬除以2114.8，得出北京市萬人擁有出租車量為31.2輛。
根據統計梳理的20個城市出租車萬人擁有量情況，僅北京和上海符合標準。而東莞、福州、南寧三地萬人擁有量僅為9.25、9.21、8.64，低于相關標準。這一點或許可以解釋為什么出現“打車難”。以鄭州為例，該城市1994年的出租車數量已經達到10607輛，但此后的20年中，僅2012年因評選“文明的士之星”而獎勵增加1輛。在2013年，媒體報道“鄭州20年未增加1輛出租車”曾引起熱議。2013年6月1日，第二屆“文明的士之星”評選活動，又將31輛出租車獎勵給表現優異的部分出租車司機和出租車公司。2012年鄭州市發布《暢通鄭州白皮書》，確定從2012年~2014年每年增加300臺出租車，共增加900輛。但此后該方案一直停留在文件上，直到今年6月中旬才重新提上日程。
曾有媒體人調查稱，一輛出租車利用率相當于8輛私家車和公務車，如果增加出租車數量，將有效減少私家車和公務車的出行，減緩交通擁堵。增加出租車數量來應對打車難，成為國內不少城市近幾年共同的選擇。西安市在2011年一次性投放1053輛出租車，合肥市2013年宣布增加1000輛新能源出租車，南京市也在青奧會前后增加3300輛，鄭州市也宣布2015年底前新增900輛。
參與深化出租車行業改革論證會的廣州市政協常委曹志偉日前透露，交通部圍繞出租車管理制度改革政策，將對出租車運力規模實行動態調整，綜合考慮人口、經濟發展水平、交通擁堵情況等因素，并且每年評估市場供求情況，及時調整。
深圳份子錢每月11743元 蘭州3945元
專車的蓬勃發展已沖擊著傳統的出租車制度。出租車與專車的成本最大區別在于，開出租車每月要交一定的份子錢。份子錢過高也被認為是近期國內出租車司機停運事件的重要原因。份子錢，是出租車司機按月交給出租車管理公司的運營管理費、稅費等眾多費用。它是出租車司機所要承擔的主要負擔，也是出租車公司的主要營收收入。
記者搜集媒體報道發現，深圳市的出租車“份子錢”是最高的，每月是11743元；蘭州市的出租車份子錢是最低的，每月是3945元。多數城市的“份子錢”分布在5000至7000元之間。因為各地收取標準不一，份子錢約占出租車司機月收入的30%至60%之間。
深圳的一位出租車司機告訴媒體，以前他每跑100公里，大概只有二十公里放空，如今有四五十公里都會放空。去年這個時候，他每天的收入除去上交給公司的“份子錢”和油費外，還可以凈掙300塊，而現在他每天只能掙200塊，收入少了1/3，這幾乎讓他的家庭入不敷出了。
而份子錢去哪了？據媒體調查發現，份子錢被出租車企業用來承擔40個項目的成本，變相幫助企業分擔各種經營風險和管理成本，有部分還被“騰轉挪移”用于企業養人以及支付離譜的辦公費、招待費等。在特許準入的壟斷性政策下，經營出租車公司成為風險低、省心且穩賺不賠的買賣。
對此，廣州市政協常委曹志偉認為，現行出租車管理制度中，出租車經營權限量且定向發放，出租車經營牌照成為稀缺資源，形成了壟斷經營。以廣州為例，若一臺出租車取得5年經營權，以購入價12萬元、每月收取司機8000元的“份子錢”（承包費）計算，則經營期內的收益至少34萬元；若擁有100個牌照，則5年的收益為3400萬元。并且由于壟斷，投放經營權的環節滋生了權力尋租的空間，這也成了交通管理部門腐敗高發的原因之一。
經濟學家宋清輝認為，如果份子錢的問題不解決，在出行難、打車難的困境下，城市即使不斷增加出租車數量也未必能解決問題。出租車管理公司可以采用浮動制收取管理費，在司機工作積極性被極大調動的情況下，公司利益也不會受損。他建議對份子錢管理采用浮動調整。
曹志偉也透露，此次改革意見中將明確各城市根據實際情況，逐步實行經營權期限制和無償使用；鼓勵駕駛員與出租汽車企業協商確定并公開承包費標準，并通過互聯網繼續探索更好的利益分配模式。
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