新能源汽車補貼醞釀新思路

    □ 宗河/文 圖片提供：李濱

   2015年元旦前夕，工信部發布《關于公開征求2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》（簡稱“征求意見稿”），預告我國新能源汽車的中央政府補貼在2017年會較2016年降低10%，在2019年將會較2017年降低10%的補貼調整。由此看來，從2016年到2020年，我國新能源汽車的補貼標準每兩年下降10%，與2013～2015年的退坡幅度保持一致。

   事實上，延續此前我國新能源汽車“補貼退坡”的原則，2015年的補貼金額將比2013年降低10%，“退坡”機制讓剛剛起步的新能源汽車私人消費市場面臨價格難題，33萬輛的累計銷售目標讓車企感受到了壓力。面臨雙重考驗的車企開始嘗試變革，以此打破新能源汽車的發展瓶頸。

    補貼“退坡”引發提前搶購

   新年伊始，新能源汽車產業迎來了新的補貼政策，2015年國家補貼將在2013年標準基礎上下降10%。包括北京在內的大部分推廣城市執行國家與地方1：1的補貼政策，所以，地方補貼在2015年也會隨著國家補貼下降有所改變。

   根據北京市財政局公布的《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》的規定，2015年起北京市消費者購買純電動小客車最多可獲補貼5.4萬元，這要比2014年的5.7萬元減少3000元，而燃料電池小客車的補貼則由19萬元調整到了18萬元，補助標準較2014年均有下降，此細則有效期將執行至2017年12月31日。

   汽車行業分析師表示，補貼政策連年降低是常態，一方面可以減輕國家財政負擔，另一方面，財政補貼本身就只對新能源發展起“孵化”作用，不能像保姆一樣從一而終地扶持。如果車企本身不做出努力的話，即便銷量保持增長，恐怕也難以維持現有增幅。

   根據中汽協秘書長董揚的判斷，2015年新能源汽車將維持現有增速，產銷或達10萬～15萬輛。無論如何，按照現有市場基礎，銷量增長大局已基本確定，但2015年具體增幅是多少，仍然有待考證。

   據了解，由于新能源汽車補貼將逐步減少，不少消費者也提前到去年年底購車。“購買補貼目錄中的品牌車型，少的能補兩三萬元，多的能補到七八萬元，這對購買新能源汽車的消費者而言是相當可觀的優惠。”某品牌新能源汽車經銷商表示，根據補貼“退坡”新政，若補貼力度遞減，對于消費者而言，越遲購買意味著所享受到的政策補貼越少，這也讓去年年底出現了購買新能源汽車的小高潮。中國汽車工業協會預計，2014年新能源汽車全年銷售預計突破6萬輛，這也意味著中國將成為世界第二大新能源汽車市場。

    多項政策消除推廣癥結

   盡管新能源汽車補貼機制今年開始退坡，但為了保持新能源汽車推廣的連續性，國家相關部門也將出臺其他政策進行扶持。

   為加快新能源汽車產業發展，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委不久前聯合研究起草了《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》，并公開征求意見。根據方案，補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。其中：純電動乘用車按照續駛里程、純電動公交客車按照能量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式進行。

   北京市新能源汽車發展促進中心相關負責人表示，由于產能問題部分車主并未能在去年年底前提到預訂的新能源車。對于這部分車主，今年提車后享受的補貼肯定將相應減少，而廠家也會拿出相應的方案對其進行補償。北汽新能源除了提供相關增值服務外，同時對于車主提前繳納的訂金也會以有償利息等方式進行補償。

   與此同時，北京市規劃委員會正就新建小區的充電樁問題進行研究，新政策規定，新建小區配充電樁的停車位要占到18%，用電方面也需要提前預留。北京市新能源汽車發展促進中心表示，在公共領域，今年內北京市將完成1000個公用快充樁的建設，覆蓋中心城區和近郊。

   事實上，早在1996年科技部就已設立電動汽車項目，把新能源汽車推廣提上日程，2001～2005年，國家863計劃新能源汽車項目成立并步入正軌，我國新能源汽車發展得以起航，從整車產品性能到配套零部件、從基礎設施建設到商業模式的探索創新，新能源汽車事業都取得了不同程度的發展。2011年開始，新能源車進入大規模推廣階段，2011～2012年主要是以公共領域為主（公交車、出租車），并在25個城市開展示范工作，而在2014年，這一數字已達39個。

   業內人士人為，2014年中國新能源汽車的高速增長，特別是私人購買領域增速明顯，不僅來源于不斷出臺的惠民政策，還來源于對高新技術的好奇以及節能減排的使命感。隨著純電、混動、插電式混動技術的日趨成熟，消費者逐步建立起了對新能源汽車的“安全感”，并在各個地方政府支持的公共交通體驗中有了更深入了解。在政策落地的過程中，新能源汽車的市場接受度正在逐日累積，市場也會由此打開。

    期待企業革新化解壓力

   在汽車行業分析師賈新光看來，財政補貼力度趨減的背景下，新能源車企要拉動銷售，必須通過技術與營銷創新，對沖由此造成的成本壓力。“相比補貼減少所增加的費用，最關鍵的還是新能源汽車自身成本要降下來，從而讓整車價格更有競爭力，屆時補貼減少將不會是一個重要的影響因素。”

    而現實的情況對于車企而言，新能源汽車市場仍存在諸多待解難題——

   首先，目前車企所提供的產品質量和數量不能滿足市場需求，真正拿得出手的好產品還不夠，這是首先要解決的問題。在補貼縮減的局面下，如果車企不能爭氣、不能加快優質產品入市速度，將很難保持現有優勢。

   據了解，目前不同廠家在新能源領域表現不盡一致，補貼政策已經給表現不佳的車企送上了“再來一次”的機會。然而，政策利好并不會一直維持現狀，市場化競爭將愈發激烈。某新能源汽車企業內部人士也坦言，現在他們生產電動車幾乎沒有回報，除了存在電池等技術問題外，成本過高也是主要問題，即使按照最高標準補貼，企業也難有盈利。

   實際上，新能源汽車的成本高企也讓生產廠家倍感壓力，紛紛研發新產品和新技術，試圖降低新能源汽車的成本并提升續航里程。北汽新能源汽車股份有限公司負責人表示，北汽集團計劃投入50億元用于新能源汽車的產能建設和新產品與技術研發，并將每年拿出研發經費的30%用于新能源汽車的研發。2014年底，北汽新能源剛剛上市了EV200以及ES210兩款純電動車型，續航里程在150～250公里。按照產品規劃，未來還有一款基于高端平臺打造的純電動車，續航里程在300公里，預計2016年國產。“隨著產品的豐富，以及車型銷量的增多，制造成本也會相應降低，最終會達到消費者可以接受的價格。”

    其次，促進新能源汽車推廣的有關配套條件尚需跟上。工業和信息化部副部長蘇波曾在接受媒體采訪時公開表示，今年支持新能源汽車發展的政策都在繼續。目前國內已成立了新能源汽車攻關專項，工信部與財政部共同落實40多億元資金用于支持企業，用于包括新能源汽車設計、電池開發等在內的專題項目的開發。

   第三，新能源汽車的推廣力度要進一步加大。雖然新能源汽車銷售出現了增長，但目前累計的數字并未達到推廣的預期。根據國家現階段的新能源汽車推廣規劃，從2014年到2015年末的兩年時間里，要完成全國39個示范推廣城市申報的33萬輛新能源車推廣目標。2014年新能源汽車銷量才剛剛突破6萬輛，還有近27萬輛的新能源車推廣目標。面對與銷量相差幾倍的推廣目標，各車企也在以新的方式實現新能源汽車更好推廣。前不久，北京亞運村汽車交易市場新能源汽車應用推廣中心正式啟用。亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝表示，推廣中心打破了新能源汽車松散的售賣方式，為銷售提供更廣闊的平臺，有助于消費者更好地認識新能源汽車，而集中的銷售更是讓市場能夠共同做大，彌補補貼逐年減少的不利影響。

   董揚表示，今后新能源汽車的發展不是靠補貼，而是靠標準。如果今后新能源汽車的年產量達到兩三千萬輛的時候，還靠政府補貼顯然是不行的。而隨著國家對汽車排放標準更趨于嚴格，車企必然面臨挑戰。如果一些車企生產的汽車不達標，必然會被淘汰。

   不難看出，即便是政策扶持誘人，政府補貼可觀，新能源汽車市場發展可期，但企業若想在這一輪競爭中立于不敗之地，練好內功才是關鍵。

    《消費指南》2015年2月刊