互聯網造車，勢洶洶途茫茫

互聯網造車，勢洶洶途茫茫

□ 宗河/文

曾經頻繁亮相國內車展并推出首款概念車型FF的樂視汽車，意外爽約今年的上海車展。樂視方面對外表示，由于FF參加Facebook F8全球開發者大會與上海車展“撞車”，以及樂視整體傳播規劃的考慮，因此缺席。

然而，樂視“走了”，眾多新貴“來了”。在今年5月舉行的上海國際車展上，眾多互聯網造車企業的加入，預示著未來將不斷有新品牌加入汽車制造業。從被人詬病的“PPT”造車，到上海車展眾多概念車及量產車的亮相，互聯網造車企業正在打破畫餅式的造車方式。

但業內普遍認為，對于互聯網造車企業來說，沒有傳統車企造車經驗、充足資金保障、缺乏生產資質，以及盈利方式不明朗等因素，仍將阻礙互聯網造車企業夢想的真正實現。

互聯網汽車扎堆搶鏡

在今年的上海車展上，蔚來汽車、奇點汽車、威馬汽車等互聯網造車企業的參展陣容異常強大，而且與此前僅放出車型假想圖的方式不同，各互聯網造車企業均展示出概念車或量產車型。

其中，一直以來與樂視汽車相提并論的蔚來汽車，在此前發布可量產車型ES8后，在上海車展攜11款車型亮相，其中包括全球首發的首款SUV車型NIO ES8，以及在中國地區首發的EP9和EVE概念車。在目前國內SUV市場火熱的背景下，蔚來NIO ES8最為引人關注。該車型采用7座布局，車長超過5米，搭載前后雙電機，并支持換電模式。據透露，蔚來NIO ES8生產制造體系及供應鏈布局已經搭建完畢，量產準備工作正在推進，計劃今年內正式發布，明年正式交付。

與此同時，在2016年北京車展上借合作伙伴阿爾特場地參展的奇點汽車，也分別展出兩個不同版本的iS6車型。此前，奇點汽車已經公布了iS6預覽版車型，并計劃在今年底進行小批量生產。

汽車行業專家張志勇表示，眾多互聯網造車企業的產品已經走出“PPT”，而且概念車數量減少、量產版車型增多，已經進入產品實施階段。同時，互聯網造車為很多未涉足過汽車制造的企業創造了機會，企業通過互聯網平臺，運用互聯網思維，在開發階段便從消費者需求出發，未來在營銷上的成本將大大降低。

根據中國電動車百人會副理事長、清華大學教授歐陽明高所撰寫的一份最新公布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2025年，中國將有10%～20%的汽車是高度自主的，到2030年，有10%的汽車是完全自主的。這也就意味著，國內車企將會去研發自主駕駛功能的汽車，這無疑也給了車聯網軟件系統更大的發展機遇。

為此，不少互聯網企業也做好充分的準備。比如，奇點汽車2016年開始布局智能駕駛領域，并和東方網力旗下的物靈科技建立人工智能研究院，進行包括車載機器人、車載智能交互等研發，同時加深在大數據和深度學習方面的合作布局。

“互聯網企業造車，在誘人的概念背后，要加速進行產業鏈整合，加快相關技術的研發力度，讓停留在圖紙的產品盡快落地。”奇點汽車CEO沈海寅在接受采訪時表示，正是基于中國互聯網造車的技術瓶頸，公司開始建立包含新技術和新工藝的研發基地，逐步將核心技術掌握在自己手中。

市場競爭愈加殘酷

盡管互聯網車企紛紛拿出了量產車型，而且很多企業均計劃今年內投產，但是缺乏生產資質成為擺在互聯網造車企業面前的一道坎兒。

為了促進新能源車產業發展，2015年國家發改委和工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，為互聯網造車企業帶來落地的機會。

目前，包括北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、云度汽車、前途汽車等在內的13家企業獲得新能源車生產資質。其中，北汽新能源、奇瑞新能源等為傳統車企拆分出的新能源車業務，擁有傳統車企背景；前途汽車等則來源于汽車零部件供應商等產業鏈條，互聯網造車企業還未有一家拿到生產資質。

業內人士認為，目前頒發的新能源車生產資質仍未脫離汽車產業生態圈，資金實力、生產規模以及產品成熟程度，是考量一家企業是否具備新能源車生產能力的重要標準，而互聯網造車企業的不確定性，成為生產資質受阻的原因之一。

據了解，互聯網造車企業中，很多車企的獨立工廠剛剛開工建設或正在建設中，只能依靠找傳統車企代工的方式投產。同時，互聯網造車企業的資金投入能力也是未知數，以奇點汽車為例，該企業與安徽省銅陵經濟技術開發區簽署了奇點智能新能源汽車產業園項目。根據規劃，該項目總投資80億元。但經過3輪融資，奇點汽車拿到的融資額僅為6億美元。

而在資質背后，還有殘酷的市場競爭。據了解，目前傳統車企之間的“合縱連橫”正在加快，試圖盡早地鎖定市場份額。早在去年年底，江淮與大眾正式簽署了合資合作諒解備忘錄，專注于新能源領域，擬在未來10年推出超過30款純電動車。傳統車企的強勢反擊從某種程度上來說，降低了互聯網車企的生存幾率。

“與傳統汽車制造行業不同，互聯網造車的資本不是以自我積累為主，而是按互聯網成功經驗，創造概念，吸引社會資本。”中國汽車工業協會副會長董揚曾表示，互聯網造車雖然可以很快聚集人才、技術資源，但難以在短時間形成融合的并適應產品市場定位的技術文化和傳統。這對于汽車產品品牌的創立與生長，是非常不利的。

他認為，互聯網車企打破了傳統汽車制造行業資本和技術以自我積累為主的瓶頸，雖然有可能在短時間內設計、制造出炫目的并且集成眾多先進技術的產品，不過并不具有天然的優勢，因為它們沒有掌握核心部件電池與電機的關鍵技術，尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面，互聯網企業更是沒有任何經驗，很難與傳統車企抗衡。

盈利難題尚未解決

盡管顛覆與質疑共存，但是談及互聯網造車的未來發展前景，相關業內人士認為，互聯網“造車”理念，正在改變傳統制造業的局面。在互聯網＋理念下，新能源車與互聯網的結合，將成為未來電動汽車領域的新藍海。

大眾集團此前發布的2025年發展規劃，明確表示要推出電動汽車品牌，研發智能汽車，并將推出出行服務。還有寶馬、通用、福特、沃爾沃、本田、豐田等企業，也正在通過自行研發、收購自動駕駛技術公司、投資共享出行公司迅速向著智能化、共享化、新能源化的方向轉變。

在國務院發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中，智能駕駛等已成為重要組成部分。據預測，基于電動技術，2020年將有望成為自動駕駛技術商業化元年。業內專家認為，智能化和無人駕駛將成為汽車行業主要發展方向，實現量產將是互聯網造車落地的重要一步。

事實上，國內眾多互聯網造車企業的加入，不僅讓人看到國內新能源車市場的高速增長，同時也欲復制特斯拉在新能源車市場上的成功。然而，汽車行業專家顏景輝表示，復制特斯拉的成功模式并不容易，并且投入新能源車行業多年的特斯拉，也并未實現盈利。

數據顯示，今年一季度，特斯拉來自于汽車相關業務的總營收為22.9億美元，同比增長高達123%。但是，虧損額擴大至3.3億美元，特斯拉每生產一輛車即虧損1.3萬美元。業內人士表示，特斯拉先期推出的Model S和Model X兩款高售價車型，更多是為樹立品牌形象，讓特斯拉能夠盡快實現盈利的是即將推出的售價較低的Model 3車型，但在該車型上特斯拉投入了大量資金，使得虧損面增大。

值得一提的是，目前國內互聯網車企在重走特斯拉的道路，通過推出高端車型樹立形象，再推出售價較低的車型實現盈利。此前，樂視汽車推出的FF 91被曝出售價高達91萬元/輛；蔚來汽車EP9的售價更是高達148萬美元/輛。顏景輝表示，高售價車型能夠讓資本市場關注這家企業，為融資提供便利。但是，作為一家車企，如何在產品中獲得利潤同樣重要，這也是持續發展的保證。