電動汽車市場硝煙再起

電動汽車市場硝煙再起

□ 宗河/文

近幾年，得益于諸多利好政策的不斷落實，我國新能源車尤其是電動汽車發展迅速。政策的布局和市場不斷擴大，也吸引了外資品牌的關注。不久前，沃爾沃宣布：從2019年開始推出的所有新車型都將是純電動或混合動力車型，正式邁入電氣化階段；豐田在2017廣州車展宣布將加快推進“電動化”產品戰略——將在2020年率先在中國推出EV純電動車型……

順應全球趨勢，我國在新能源汽車領域加快布局，尤其是純電動汽車已經上升到頂層設計層面。正因如此，近期越來越多的外資車企加速了電動汽車在中國的國產化進程。

外資品牌敏銳布局

“狼”來了，而且還不是一只，是一群……

2017年11月16日，大眾汽車宣布對中國市場投資100萬歐元進行新能源車開發，此舉堪稱國外單方汽車品牌在國內新能源市場上的最大動作。不過，關注電動汽車市場的，并不是只有大眾一家。

近期，大眾高爾夫電動版e-Golf將在中國投產的消息不斷傳出，其所用的鋰離子電池將不再從韓國LG集團或日本松下集團進口，而是直接使用中國本土電池生產企業——寧德時代新能源科技有限公司（CATL）的產品。除已有產品加速投放外，大眾汽車還與江淮成立了合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位合作……

實際上，近期眾多外資車企頻頻加速布局中國電動汽車市場。本田宣布將在2018和2019年推出專為中國研發的純電動汽車；日產汽車計劃與雷諾和三菱汽車共用底盤，在中國市場推出低價位的純電動汽車；豐田將于2019年在中國量產純電動汽車，并將車型鎖定為在中國汽車市場中人氣較高的SUV車型；通用汽車未來幾年將在中國投產純電動車型，到2020年，通用中國旗下凱迪拉克、別克和雪佛蘭等品牌的新能源汽車年銷量或達15萬輛；福特汽車也確定了其中國電氣化戰略，將在中國推出兩款全新電動汽車，并在2025年前推出更多新電動汽車……

從各跨國車企的新能源汽車規劃不難發現，幾乎所有車企都在原來的時間表上做了提速，將國產的時間點定在了2018～2019年，其中原因除了各車企之間的競爭因素外，最主要原因在于我國制定的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》。該辦法要求車企的平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，在規定時間內歸零或為正數，車企才算達標。與以往鼓勵性政策相比，雙積分不達標就要被暫停申報汽車目錄、暫停相應數量傳統汽車車型的生產或進口。以新能源汽車積分為例，對在國內年度生產或進口量大于5萬輛的乘用車企業，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。其中，每輛純電動汽車依據續駛里程不同可積2～5分，混合動力汽車積2分。簡單地說，在國內年銷售100萬輛的外資車企，需要在2018年拿到8萬的新能源積分，也就是至少要銷售1.6萬輛純電動汽車，或相應數量與積分標準相符的混合動力汽車。

業內人士表示，雖然這個數量看起來并不多，但在剛剛興起且自主品牌占絕對市場份額的純電動汽車市場，對每一個外資車企來說難度可謂巨大。原因在于，進口電動汽車并不能享受新能源車補貼，巨大的價格差距很難被消費者接受。

此外，目前國家對于新能源汽車實施補貼政策，即車企每生產一輛新能源汽車，國家及地方政府給予財政或牌照等補貼措施。受益于相關政策的不斷落實和新能源產品技術性能的不斷成熟，2017年中國新能源汽車尤其是電動汽車市場整體穩步上升。

也正是基于種種原因，外資品牌開始加緊布局電動汽車研發并積極國產化，以期在中國贏得更多的市場。

爭搶國內汽車市場

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，雙積分政策的制定初衷，是保證中國到2020年新能源汽車產銷可達200萬輛。隨著雙積分制的確定，意味著汽車企業必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車以保證積分，或削減自身傳統燃油汽車產量。

“雙積分政策的制定，是倒逼車企改變自身在新能源汽車領域的發展規劃。”在不久前全國工商聯汽車經銷商商會主辦的新能源汽車渠道變革專題研討會上，中國汽車流通協會副會長蘇暉表示，政策的壓力迫使跨國車企加速新能源汽車布局，同時為了獲得補貼，降低成本提升銷量，車企不約而同地將早期投放新能源車型鎖定在純電動汽車領域。

統計數據顯示，2017年上半年我國純電動汽車銷量排名前10位的車型品牌均為自主品牌，依次為知豆D2、北汽EC系列、比亞迪e5、江淮iEV、奇瑞eQ、帝豪EV、江鈴E100、奔奔EV、眾泰E200、北汽EU系列，銷量最高的達1.8萬輛左右。目前，雖然自主品牌主要占據純電動汽車市場，但從銷售的車型不難發現，當前自主品牌純電動汽車銷量主力大部分為微型車，能夠占據市場的主要原因在于補貼后的價格優勢，在車輛性能方面并沒有競爭力。“如果價格相當，肯定選合資品牌的電動汽車。”不少消費者表示，相比自主品牌，外資品牌由于技術方面的優勢，其汽車的性能會更可靠。

隨著跨國車企在電動汽車市場上的不斷進入，不少業內人士擔憂自主品牌純電動汽車會走上傳統燃油汽車的老路。某自主新能源汽車公司工程師徐良不無擔憂地表示：“隨著跨國車企電動汽車進入中國市場，即便品質和價格相當，但品牌力的弱勢可能使自主品牌電動汽車再次敗北。”廣汽乘用車負責人此前接受采訪時也表示，自主品牌車企如果不想在新能源汽車領域重蹈傳統汽車的覆轍，就一定要創新、突破。

自主品牌如何應對

面對正步步緊逼的“群狼”，自主車企如何才能不再重蹈覆轍？針對這一問題，已有車企展開了行動，如廣汽乘用車旗下首款新能源汽車采用從高端入手的方法，推出純電動SUV GE3；北汽新能源則將焦點放在提升車輛續駛里程上，并于近期推出續駛里程超過400km的EU400。

即便如此，不少自主品牌車企也意識到，跨國車企的介入并非全部從低端車型入手，如本田就將首款車型定位為純電動SUV。就電池技術而言，國外的綜合水平要高于國內。“目前自主品牌純電動汽車的主要優勢在于補貼，一旦補貼減少或退出，與國外品牌站在同一平臺競爭，自主品牌將不具備任何優勢，甚至是處于劣勢。”汽車行業專家顏景輝表示，這種情況下，自主車企必須快速提升自身核心競爭力。

“好的市場運作還是要以優質產品做依托。”目前自主車企普遍的誤區在于把市場戰當成了價格戰，過份依賴補貼。但隨著補貼的退坡，市場戰就將演變為赤膊戰，只有優質產品才能在市場屹立不倒。顏景輝認為，自主車企要在新能源汽車領域保持或提升市場占有率，有3條路可以嘗試：一是快速抓住純電動汽車上下游相關優勢資源，形成戰略聯盟；二是在整車配套品質上下功夫；三是通過良好的市場運作提升品牌影響力。目前不少自主品牌正在積極尋求戰略聯盟，同時也開始在電動汽車輔助駕駛研發方面加大投入。

蘇暉表示，我國發展新能源汽車的大方向不會變，自主品牌車企應加強技術線路研究規劃，強化產業鏈合作，加速跨界融合，構建新型協同研發體系，實施動力電池升級工程，加大新能源汽車應用范圍。同時，以智能網聯汽車為突破口，通過不斷創新構建產業生態，從而讓自己實現由大到強發展。