“雙積分”啟動 乘用車市場迎大考

“雙積分”啟動 乘用車市場迎大考

□ 宗河/文

7月2日，工信部等4部委就聯合公布了2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，并宣布乘用車企業“雙積分”交易平臺正式啟動。

按照雙積分管理辦法規定，燃料消耗量積分在2018年是有要求的，并且要在公布積分情況的90個自然日內完成負積分的抵扣工作。

業內人士認為，盡管油耗負積分抵償的截止日期是9月30日，但國內乘用車企業已經紛紛行動。新能源汽車市場正式從之前的政府補貼機制轉向企業約束機制，中國汽車市場的格局將會加速改變。

積分“貧富不均”

所謂“雙積分”，指的是乘用車企業傳統燃油車積分和新能源車積分兩項，二者獨立計算，一家車企的積分為每款車的積分乘以銷量，只有傳統燃油車與新能源車積分均大于零才算達標，若傳統燃油車積分為負，也可以用自家所生產的新能源積分來抵扣。

數據顯示，此次進入核算的130家乘用車企業中，包括比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家車企“雙積分”達標，東風汽車、力帆、柳汽、大通、觀致、華晨等56家車企“雙積分”不達標。油耗積分排名前十的企業由比亞迪、上汽集團、吉利汽車等自主品牌領頭。倒數前三名的企業則分別是長安福特、長城汽車和東風汽車，長安福特欠下的積分超過倒數第二名約13萬分，并且新能源積分為零。

按照規定，燃料消耗量積分可以在關聯企業之間轉讓，負積分可以用燃料消耗量正積分或新能源掙積分抵償。如果企業的負積分無法通過自身產生的正積分抵償的話就只能通過購買其他企業多出的新能源正積分來抵償，這是積分交易的前提條件。在油耗積分抵償辦法中，有一種就是關聯企業之間轉讓。也就是說，那些背靠大集團的汽車品牌，可以通過集團內部的油耗正積分轉讓的方式，抵消自家品牌的油耗負積分。

業內人士表示，按照規定，要求所有企業必須要在9月30日前完成全部負積分的抵償清零工作，到期未完成的車企應向工信部提交其本年度乘用車生產或者進口調整計劃，促使本年度預期產生的正積分能夠抵償負積分。否則，在負積分抵償清零前，燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》目標值的新產品，不予列入新車公告體系，并依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。

據了解，在“雙積分”交易平臺正式啟動之后，各家車企未來發展動向會有進一步的變化，特別是對于新能源積分較少或者綜合不達標的車企而言，將迎來大考，也將面臨更大的壓力。

抱團取暖正加速

業內人士認為，如果把新能源補貼退坡和“雙積分”交易平臺啟動二者結合起來看，不難發現，比起政策性的補貼，我國開始嘗試用市場化的手段來推動新能源汽車的發展和節能減排目標的達成。

油耗不達標企業負積分抵償歸零的時間迫近，促使部分不達標的車企開始尋求內部解決的辦法。長安福特相關人士表示，在長安汽車集團內部已開始商討轉讓積分的問題，現階段并不會有所動作。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，2017年公布的達標企業銷量占燃油車總銷量的75%，不達標企業銷量占燃油車銷量的25%，總體來看，2017年行業總體的積分有大量盈余，供求關系為供大于求，因此交易需求不大。他介紹，今年上半年，新能源汽車產、銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，增長94.9%和111.6%。在新能源汽車中，電動乘用車完成了25.9萬輛的產、銷量，增長77.5%和95.9%。

業內人士普遍認為，正式啟動雙積分交易后，傳統車企一定會加速新能源汽車的推進，降低在購買新能源積分上的支出。而對于新能源汽車企業而言，也可以在補貼降低或退出后通過出售新能源正積分獲得經濟效益。從目前來看，有大集團背后的企業并不擔心積分歸零，反而部分獨立車企的負積分轉化比較困難。目前積分交易并不存在官方指導，而是通過企業之間協商交易。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，在行業景氣度與政策的雙重推動下，為解決燃料消耗量積分的問題，對外資品牌而言，找個中方合作伙伴，是一種更經濟的解決辦法。事實上，不少車企都紛紛采取了抱團取暖的方式來解決積分問題，即成立合資公司，專門生產新能源車型。此前，江淮大眾、長城MINI等合資企業的出現，福特和眾泰協議組建全新合資公司——眾泰福特汽車有限公司，將提供經濟型純電動乘用車產品等，無疑都是為改變“雙積分”的現狀而采取的抱團取暖方式。

或促進產業升級

值得關注的是，按照規定，乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當在乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布后60日內，向工信部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，并在核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零。

對于新能源汽車負積分未抵償的企業，將暫停高油耗車型的生產，直至下一年度乘用車產量較核算年度減少的數量不低于未抵償負積分數量。這也意味著，在從7月到9月底不到3個月的時間內，2017年56家油耗積分不達標的企業都在通過自身產生的新能源汽車、關聯企業間轉讓等方式尋求抵償歸零的方法，屆時“雙積分”政策將全面接管市場調節，改變目前的市場格局。

據公開信息顯示，2017年度，我國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛(含新能源乘用車)，行業平均整車整備質量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分，新能源正積分為179.32萬分。

從整體來看，新能源車產業正逐步擴大。近期發布的《中國新能源乘用車市場發展趨勢研究報告》顯示，2016～2021年為新能源汽車“引入期”，2022～2030年為新能源汽車“發展期”。預計到2020年，我國新能源汽車終端零售量將突破180萬輛；到2021年，新能源汽車市場將進入快速發展期；到2030年，新能源車在產品和價格方面比燃油車更具優勢，在乘用車市場將呈現“平分秋色”的格局。尤其是在發展期，新能源汽車市場將呈現市場快速增長、車型數量增多、產品價格逐漸下降和消費需求多樣化等特點。

雖然整體向好，但各家車企在雙積分上的表現依舊對比鮮明。在這130家納入考核的乘用車企業中，56家企業乘用車平均燃料消耗量不達標，占比達43%。那些在新能源汽車領域早早布局的自主車企，成為新能源正積分的“大戶”。

可以預見，雙積分政策實施后，越來越多的車企在開發燃油車的時候會越來越注重油耗水平，也會有越來越多的車企主動布局新能源汽車，這對于我國未來汽車產業的發展具有積極意義。