造車新勢力的春天來了嗎

造車新勢力的春天來了嗎

□ 宗河/文

前方無絕路，希望在轉角。對于眼下正為生產資質憂慮的造車新勢力而言，似乎恰到好處。

前不久，工信部裝備工業司相關負責人透露，對汽車企業與企業之間的代工，以及企業的委托加工等的管理辦法，正在加緊研究落實之中。這意味著，代工模式的合法化或成為一個趨勢，為造車新勢力創造了機會——在缺少生產資質的情況下，造車新勢力可以正常交付車輛。

但，造車新勢力真的能順利突圍嗎？

代工生產有望合法化

交付期將至，催生了一種新興實現量產的方式——通過與傳統車企合作的途徑實現量產，這就是代工。此前代工模式一直不被政策鼓勵。

在不久前舉辦的2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工信部裝備工業司副司長瞿國春公開表示，《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法》預計年內發布，備受關注的對汽車企業與企業之間的代工，以及企業的委托加工等事宜的管理，正在加緊研究落實之中。同時，《辦法》將允許集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等。

今年5月，國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明也曾公開表示，“代工模式已經在電子、家電行業擁有成熟的模式，汽車行業可以做一些比較和借鑒。”

據了解，目前蔚來汽車、小鵬汽車、電咖汽車、新特汽車、拜騰汽車等造車新勢力相繼選擇了代工模式。早在2017年4月，蔚來汽車宣布與傳統車企長安汽車達成合作伙伴關系；隨后的10月，小鵬汽車又牽手海馬汽車簽署框架協議。此后，其他造車新勢力也先后公布了代工的合作伙伴，電咖汽車和東南汽車達成合作，拜騰汽車選擇與共和國長子一汽集團攜手，新特汽車也選擇牽手一汽轎車。

威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等還相繼入圍2018年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，特別是蔚來汽車和小鵬汽車分別被冠以“安徽江淮汽車有限公司”和“海馬汽車有限公司”的字樣，系代工生產。蔚來汽車和小鵬汽車的再度入圍，從某種意義上來講也意味著國家層面對造車新勢力代工模式的認可。

種種跡象表明，代工模式的合法化或成為一個趨勢，將在政策層面得到基本的保障。在缺少純電動汽車生產資質的情況下，代工模式可為造車新勢力加速實現量產。在業內人士看來，代工有望合法化能夠幫助造車新勢力規避自身的不足，利用傳統車企的既有產能以及規模化的制造環節實現自身的量產，減輕自身在產能、制造環節上的壓力，加速量產交付進程，也能學習傳統車企的生產經驗，以及在市場上利用傳統車企的品牌影響力去吸引消費者。而對傳統車企來講，由于“積弱多時”，自身產品力不足，產能逐漸呈現過剩。傳統車企為造車新勢力代工，可共用產能，提高投入效率，也可為傳統車企帶來銷量和盈利新的增長點。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，傳統車企和造車新勢力的合作雙方利好明顯，可以讓雙方都學習到新東西，會提高造車者的成功概率。

蔚來汽車創始人李斌也認為，造車新勢力在制造環節不會比傳統車企好，代工模式能夠利用傳統車企既有的產能，在推進量產化進程的同時幫助傳統車企避免出現產能過剩的局面。另一方面，代工模式也能夠讓蔚來汽車有更多的精力投入到研發中。

幾時能拿到“準生證”

不過，也有業內人士對代工模式持有爭議。“將至關重要的制造環節假手于人，車企會相對喪失一部分競爭力，未來很可能會受制于人。”J.D.POWER副總裁、中國區總經理梅松林坦言。

而之所以選擇代工模式，其實很大程度源于生產資質的困擾。造車新勢力普遍已經走到了量產的關口，要跨過這一關口、按時交付首先就要解決“準生證”的問題。但自去年5月，國家發改委在為江淮大眾汽車有限公司發出第15張新能源汽車生產資質之后，至今還未出現第16家獲批企業。已獲得準生證的15家車企里，也并沒有造車新勢力的身影。

“從新能源汽車規劃層面來看，已獲批的15家企業的產能超過了117萬輛，緊急‘剎車’是為了防止產能過剩；另一方面也是在修改準入準則，提高準入門檻。何時恢復生產資質的審批工作還不能斷言。”王秉剛分析說。

“造車新勢力沒有一家拿下生產資質，一方面是因為它們缺少穩定性，可供測試的車型剛推出；另一方面，其工廠基本處于剛剛投入建設階段，依靠融資推進項目進展的資金投入能力到底如何也是未知數。”在業內人士看來，代工模式是造車新勢力進入市場的第一步，更重要的是與此同時要完善自建工廠和爭取拿到生產資質。代工+自建工廠“兩條腿走路”才是保證未來發展、擁有競爭力的關鍵。

據了解，蔚來汽車、威馬汽車、電咖汽車、小鵬汽車、新特汽車等都在加快推進自建工廠的進程。

面臨資金等諸多考驗

對造車新勢力企業而言，即便是代工模式的合法化，抑或是自建工廠的完善化，他們始終要面臨交付車輛的終極考驗，能否突圍成為業內關注的重點。

造車從研發階段到最后的量產，每一個階段和環節都需要巨大的資金支撐。公開信息顯示，特斯拉一分鐘要花掉8000美元，目前還屬于虧損狀態。剛敲響上市鐘聲的蔚來汽車，凈虧損已經達到109.2億元。

“從資金層面來看，即便是造車新勢力擁有明朗的前景，但長久的投資難以得到回報，投資人也會猶豫是否要繼續投資。”業內專家認為，目前造車新勢力基本靠融資實現資金保證，如果無法實現“造血”盈利，那些造車新勢力未來到底能走到哪、發展成什么規模，目前都難以確定。

另外，傳統車企接連在新能源汽車市場布局，爭奪紅利和市場份額，也極大擠壓了造車新勢力的生存空間——一方面是技術上的不成熟，另一方面是消費者接受程度到底如何，是否會花高昂的價格購買，這些都是造車新勢力需要面對的考驗。