胡立彪：汽車模塊化不是一種簡單時尚

汽車模塊化不是一種簡單時尚

□ 胡立彪

最近一段時間，“模塊化”一詞在汽車界又熱了起來。這首先緣于李克強總理的關注。6月初總理訪問比利時期間，參觀了吉利-沃爾沃汽車創新成果展，對吉利和沃爾沃聯合研發的整體“可變”、可以實現共享的模塊化汽車底盤很感興趣。回國后，在主持召開國務院常務會議部署新建一批大眾創業萬眾創新示范基地時，李克強總理再次提到模塊化汽車底盤，指出這打破了固有的汽車底盤概念，實際上搭建起一個“雙創”平臺，大型汽車企業可以跟中小企業共同研發，實現個性化定制和柔性化生產。

就在李克強總理關注汽車模塊化問題的同時，本田汽車在日本召開全球媒體大會，社長八鄉隆弘公布了產品模塊化及成本控制單元戰略。這表明本田在未來的發展過程中，將把模塊化作為一個戰略重點，寄望借此提升其全球競爭力。稍早些時候的5月底，開源汽車公司OSVehicle宣布將推出全球首款模塊化自動駕駛汽車Edit。據悉，該車可拆分為五大部分，用戶可根據自身需求進行隨意裝配。正是由于關鍵部件可更換，Edit的使用壽命可達到傳統汽車的10倍。

既有總理從國家戰略高度的關注，也有汽車企業制定發展規劃，還有相關產品的推出，給人的感覺是汽車模塊化不再是一種概念性的東西，而是多維度的現實存在了。事實上，如果從大眾汽車在2011年上馬發動機模塊化平臺（Modular Querbaukasten，簡稱MQB平臺）算起，汽車模塊化差不多已經有了6年的實踐。現在，不管是嘴上說著，還是實際干著，各大汽車企業都有了各自的模塊化架構，并且都構想宏大，信誓旦旦，似乎不談模塊化就不夠時尚，連朋友都沒了。

從業界探討的總體結果看，人們對未來汽車向模塊化方向發展的看法是一致的，但就如何實現這一愿景，尤其是對不同車企在當下應該以什么心態對待模塊化，意見分歧很大。不少業內人士認為，真正實現汽車模塊化還是比較遠的事情，要走的路還很長，而一些實力不足的企業現在卻把模塊化當作一種時尚，跟風炒作，甚至還沒有搞清情況就開始投資，這是對模塊化的誤讀，實踐上也會得不償失。

人們認可汽車模塊化的未來發展方向，是基于模塊化在理論上擁有相比傳統生產模式的一些優勢及可能帶來的現實好處。模塊化的目的就是提高通用性，最大限度地擴大零部件的共用范圍，提升規模效應，降低成本。此外，模塊化平臺適應性更強，生產線可以不斷改造升級，這就縮短了汽車產品的換代周期，加快了汽車業的推陳出新。如果說傳統汽車制造平臺是線性的一維模式，那么模塊化就擴展到二維層面，所產生的效益將呈指數級增長。大眾汽車曾預測，其MQB平臺可讓unit cost（單位生產成本）消減20%，制造時間（包括整車數據開發和后期驗證在內的整個生產流程）節約30%，到2019年可為集團帶來190億美元的收入和近10%的凈利潤。考慮到模塊化還可以減重、降油耗以及延長使用壽命等，其社會效益也會逐漸體現。

不過，模塊化的好處是建立在高成本堆起來的規模化、大批量生產基礎之上的，而這恰是其明顯劣勢，并成為付諸實踐的最大障礙。以大眾的MQB平臺來看，需要大眾生產600萬輛整車去消化投資成本。而摩根士丹利曾估測，從2015年到2019年大眾依靠MQB平臺實現贏利，需要投入大約700億美元。在此之前，大眾為建設這個平臺已經在4年內累計花了差不多700億美元。超過千億美元的起步價，一般企業是付不起的。中國自主品牌中目前很少有達到100萬輛規模的企業，資金實力、研發能力均不足以支撐像大眾這樣的模塊化實踐。就連實力不俗的本田，在推進模塊化的過程中也出現不少問題（飛度和繽智車型多次召回，問題都是出在零部件的通用化上），面臨諸多風險。顯然，模塊化作為汽車未來發展方向，可以成為任何一家車企的追求目標，但絕不是一種簡單時尚，若不自量力盲目規劃并付諸實施，很可能因力不從心而難以收到成效，到頭來大把的錢都打了水漂。

當然，所謂“九層之臺，起于壘土”，汽車模塊化不能一蹴而就，卻可以先從基礎性的工作做起。像吉利-沃爾沃研發模塊化汽車底盤，在容易下手也有能力把握的環節進行大膽嘗試，積累經驗，無疑是可行之舉。如果企業能夠上升到李克強總理要求的“雙創”高度，那么模塊化探索的方向會更準確，社會價值也會更高，尤其值得稱賞了。 《中國質量報》