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□ 本報記者 王 輝
早在2013年，出現了共享出行、分時租賃。遺憾的是，時至今日，它們依然還是處于發展的初期階段。2015年，共享單車的出現，對汽車行業產生了巨大影響，改變了人們的出行理念。
9月24日，中國電動汽車百人會在常州舉辦了以“交通變革與智能出行”為主題的論壇，與會嘉賓就未來出行方式進行了深入和全面的探討。一致認為，共享出行已是必然趨勢，“無人駕駛+共享出行”是理想境界。
資源的最大利用
摩拜單車聯合創始人兼首席執行官王曉峰指出，人們自購的車輛，每天使用時間最多不過幾個小時，但理論上，無論是自行車也好，汽車也罷，是可以24小時運作的。共享，可以減少保有量從而緩解交通擁堵，也是對資源的最大化利用。南京易充電動汽車服務公司總經理李鑫在談到共享出行時指出，推動和布局共享出行是必須要堅持做下去的，因為這代表著未來。
對于共享出行會率先在哪些地方普及的問題，恒天易開軟件科技股份有限公司創始人、董事長、CEO嚴道遠認為共享模式更容易在二線及以下城市實現。他看來，對于北上廣深這樣的城市來說，是不缺出行方式的，人們出行可以有N種選擇，反而是二線及以下的中小型城市在出行服務上相對匱乏。他認為，分時租賃作為共享出行的組成部分，彌補了現有公共交通體系沒有到達的地方。環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇則認為，共享出行在特大、一線城市也是有剛需的。由于限購限行，造成很多大城市的人或有駕照沒有車、或有車不能開，所以共享汽車也受到他們的青睞。
“無人駕駛+共享出行”是愿景
中國電動汽車百人會理事長陳清泰對未來出行做了大膽的預測，提出了“無人駕駛+共享出行”的模式。得到與會專家的一致認同，認為“無人駕駛+共享出行”是未來出行的理想境界。
在這樣的前提下，曹光宇認為無人駕駛與共享出行是一種孿生的關系。因為當車輛不再需要人操控，出行完全變成一種服務時，人們才更有可能不在乎車輛的歸屬權問題，于是車輛從自有變成了召之即來揮之即去，屆時就自然而然地走向共享出行狀態。對此，嚴道遠也有相同觀點。他認為，隨著無人駕駛技術的進步及共享出行理念的推廣，汽車可能只屬于運營公司所有，不再是私人的財產性工具了。就如同飛機、高鐵一般，屬于航空公司和鐵路軌道公司等。
但是，這并不代表可操控的機動車將不復存在。迪納科技創始人兼CEO，前華為首席科學家劉南杰認為，共享出行、無人駕駛更適用于城市內日常出行，對于駕車旅行和對駕駛操控有興趣的用戶來說，他們依然會購買可操控的機動車。
無人駕駛何時能上路
目前，無人駕駛技術基本只限于園區內測試、區間路段測試，要真正達到人們理想中的無人駕駛還需要有一定的時間表。
威馬創始人、董事長兼CEO沈暉認為目前無人駕駛車輛依然只適用于景區內、園區內等相對低速、封閉地區。眼下無人駕駛技術較好的產品也僅處于L2水平，即高級輔助駕駛，車輛在行駛過程中依然需要人參與決策。若想要車輛真正實現安全的無人駕駛則必須到L4、L5等級。在他看來，這還需要8~10年時間。
要實現無人駕駛，對智能化的要求必然較高，對此中興通訊股份有限公司汽車電子副總裁田鋒指出，汽車的智能化就如同人類的大腦，就單個細胞而言很簡單，只要跟四五個其他神經元建立聯系就能運作，也就是說想要車輛完成某個單一智能功能比較簡單，但如果想要車輛像人類大腦一樣以十億以上量級思考運作的話，就必須形成神經網絡，對比到車輛上，就必須率先實現車的聯網，在聯網的基礎上再進行開發，才能最終實現對人的替代。而就在聯網這一環節上，沈暉、田鋒等多位受訪嘉賓都指出存在的障礙主要是數據的共享、政策法律的限制、主機廠的利潤壓力以及運營商的盈利模式等。
《中國質量報》
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