政策刺激終究只是一支興奮劑

□ 胡立彪

進入今年下半年后，國內車市遇寒，業界便出現政策救市的呼聲。近期有傳國家發展改革委已提交了一份提案，考慮將1.6L以下排量的汽車購置稅減半。此前還有傳言稱，中國汽車流通協會向國家相關部門提交文件，建議將2.0L以下排量汽車購置稅減半。雖然傳得有模有樣，甚至引起路透社、彭博社等媒體的關注報道，但上述兩家機構很快出面辟謠，表示沒這回事，并稱以后汽車購置稅減半政策恐不會再有。

之所以有這樣的傳言，是因為過去國內車市一旦不景氣，國家的確曾施手相求，出臺降低購置稅等刺激消費的政策。比如2009年初第一次推出購置稅減半政策，當時的市場背景是全球金融危機蔓延，國內汽車銷量增速大幅放緩。第二次推出購置稅減半政策是在2015年10月，當時中國汽車銷量再次出現增速不斷下滑的局面。現在車市再度疲軟，甚至可能出現自1990年以來的首次年度下降，面對這種情況，業內一些人自然會習慣性地向政府方向張望，期待救市政策再來。

而且，政策出手之后也的確能見到成效。官方數據顯示，2008年國內汽車銷量只實現6.7%的增長，比2007年增幅回落15.1%。而購置稅減半政策實施后，2009年我國汽車銷量高達1364.5萬輛，同比增長46.2%，創歷年最高，并首次成為全球第一大汽車產銷國。2015年第二次實施購置稅減半政策后，2016年全國汽車銷量達2802.8萬輛，同比增長13.7%，實現了自2013年以來最大的銷量增長。

正是基于這樣的歷史經驗和期待，近期購置稅減半傳言出來后，資本市場有了樂觀的反應，大眾、福特、通用等歐美車企股價出現上漲。另有汽車調研機構分析，如果購置稅減半政策實施，2019年汽車銷量有望增加220萬輛至250萬輛，整體銷量將溫和上升。不過，理想豐滿，現實骨感，有關部門辟謠似是向懷揣政策期待的車企頭上潑了一瓢冷水，而救市政策不會再有的官方態度，更是直接掐滅了車企們心里尚存的那一絲絲政策依賴的念想。

其實，政府方面下這個決心也并不容易，這是基于多年經驗教訓之后變得理性的表現。正如有專家分析指出，現在政府方面已經認識到，雖然當前汽車產業銷量增速下滑，短期內對企業生產經營帶來一定壓力，但客觀上也有利于發揮市場機制作用，增強骨干企業競爭力，淘汰落后產能，推動產業轉型升級和促進高質量發展。其中最深刻的一個教訓是，經過全面評價購置稅減半這種刺激政策的市場效果，政府發現其存在嚴重的副作用，若不斷推出類似政策，不僅難以起到拉動車市的實效，還會使得部分車企患上政策依賴癥，對整個國內汽車產業發展也會產生負面影響。

研究顯示，目前國內汽車行業對政策的依賴度在30%以上，這是一個很高也很危險的數字。依靠刺激政策只能在短期內實現銷量增長，而不能從根本上解決長遠問題。政策的頻繁刺激并不利于產業的正常發展。一輪刺激政策出臺實施期間，市場迎來增長高峰，政策退出后提前透支的市場需求又使市場進入到一個低谷。人們看到，“刺激-增長-到期-下滑-再刺激”似乎已經成為刺激政策庇護下中國車市走向的一條固有定律。受其影響，市場不斷波動，不僅給經銷商造成壓力，也打亂了生產環節的正常節奏，為此行業和企業將承擔后果。

任何事物，在發展早期面臨諸多困難的確需要扶持，但發展到一定階段，總要經歷轉型的痛苦，而這也正是長大的代價。一味靠政策推動，不給車企斷奶，它們就永遠長不大，難以承受市場風雨，很容易被市場淘汰。以新能源汽車補貼政策為例，該政策從試點運行到現在，已經近10年，但并沒有造就一家類似于特斯拉的中國企業。相反，自主車企長期研究補貼政策，技術的進步多賴于補貼政策調整，有的車企甚至只琢磨如何鉆政策的空子，投機取巧，騙取補貼。而面對國外競爭對手，卻毫無招架之力。所以，國家目前已經明確表現出補貼退坡的態度，讓自主車企逐步進入到完全競爭的狀態。

對于當前在銷量困局中掙扎的自主車企而言，把購置稅減半政策當作救命稻草，顯然搞錯了方向。在油耗排放法規日趨嚴厲、市場競爭更加開放的背景下，車企應該明白，政策刺激終究只是一支興奮劑，靠它只能取得暫時的好成績，卻會付出傷害身體的代價，并不能從根源上拯救銷量低迷。從長遠看，企業應當更多地從研發和生產環節入手，在提升創新能力、提高產品品質、調整產品結構等方面多下功夫來適應市場需求。

《中國質量報》