自主品牌新能源車練好內功是關鍵

里程標稱不準確 價格方面無優勢 售后服務不健全

自主品牌新能源車練好內功是關鍵

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□ 本報記者 岳 倩

2018年，連續增長了28年的中國汽車銷量首次出現負增長。在此情況下，新能源車卻一枝獨秀，實現了逆勢上漲，為低迷的汽車市場注入了一針強心劑。據悉，我國已連續10年穩居全球最大汽車產銷國，汽車產業仍處于普及期，市場還有較大的增長空間，這為國產新能源車提供了良好機遇。但應看到，國產新能源車在續航里程、價格、售后服務等方面仍存在問題。

里程虛標始終困擾車主

前幾日宣布開賣的特斯拉model 3，官方公布續航里程為500公里。據了解，其續航里程測試采用的是EPA測試，是目前最接近現實、也是最苛刻的工況算法。不少人由此驚呼，“特斯拉已經打到門口，留給自主品牌車的時間不多了”。

目前，續航里程測試存在多種標準，許多測試在理想路況下進行，并不能代表實際續航里程。但在現實中，許多車企卻并不這么做，常常只拿最好的數據進行宣傳，給消費者造成誤導。數據顯示，2016年我國主流的純電動車型工況續航里程大概在150公里~200公里左右，2017年基本都在250公里以上，2018年達到300公里。不過，車企們宣傳大都不愿意使用這些數據，而是做些“加法”，讓數據更好看。有媒體曾報道了一個較為極端的例子，杭州一車主曾買了一輛宣稱可以續航里程達200公里的電動車，可是實際路況中連20公里都跑不了。在充電方面，也存在“電充不進去”“標稱40分鐘可充滿，實際卻耗時1個多小時”等問題。

里程虛標帶來的焦慮，成為新能源車主心頭揮之不去的疑云。此類問題的普遍存在，極大影響了市場信心，許多消費者表示，不會考慮購買純電動汽車。根據2019年新能源車分類別數據來看，純電動乘用車2018年產銷量分別為79.2萬輛和78.8萬輛，比上年同期分別增長65.5%和68.4%；插電式混合動力乘用車產銷量分別為27.8萬輛和26.5萬輛，比上年同期分別增長143.3%和139.6%。這些數據表明，雖然在數量上混動車還比不上純電動車，但增幅卻碾壓后者，一定程度反映出消費者對前者認同感的增加。

雖然新能源車有多種類型，不少老牌汽車國家在發展新能源車時穩扎穩打，將混合動力作為過渡階段，但我國自主品牌卻熱衷于制造純電動車。據悉，插電式混合動力車型在整車集成與控制方面要求較高，而大多數中國自主品牌在能量管理、動力系統解耦、發動機和自動變速箱等方面積累較少，沒有能力研發出高質量的插電式混動動力車型。

價格在競爭中并無優勢

為抵消新能源汽車高于燃油車的部分成本、提升其市場競爭力，我國自2010年起提供新能源汽車補貼。由于補貼非常可觀，甚至能夠覆蓋車輛的全部成本，車企基本不用考慮盈利的問題，也無意于提技術降成本。為此，2018年2月，國家對補貼政策進行了調整，調整后的補貼政策根據續航里程和電池密度對市場上在售的新能源車型進行“正比例補貼措施”，擁有長里程、高能量密度電池會獲得高補貼，反之減少，甚至降為零。據悉，補貼政策到2020年將完全退出。

補貼的退坡勢必造成車企成本的增加，帶來價格上漲。上漲的價格對于消費者而言，有可能降低影響力。在這樣的背景下，外資企業的殺入，使得競爭更加激烈。

目前，我國已經連續4年位居全球新能源汽車產銷第一大國，巨大的市場發展潛力吸引著眾多外資品牌和合資品牌探索布局。有業內人士表示，自主品牌之所以能夠在國內新能源汽車市場發展初期搶得市場先機，是由于當時市場前景不明，合資品牌并沒有在產品量產上發力。

然而，隨著中國對新能源汽車產業態度的逐步明朗，尤其是去年7月股比放開政策公布之后，許多合資品牌開始發力新能源車市場。當月，特斯拉率先在上海建廠，規劃年生產50萬輛純電動整車，拉開了外資“狼群”涌入中國市場的序幕。同年8月，北京現代推出索納塔插電混動版；日產軒逸純電正式下線。據悉，日產計劃斥資9億美元，與其在華合作伙伴東風汽車集團在湖北武漢建設一座新工廠，預計年產能將達20萬~30萬輛。

需要指出的是，這些汽車廠商一直在進行新能源技術的研發和積累，其產品顯示出很強的競爭力。在價格上，與之前動輒30、40萬元的價格相比，新推出的電動車瞄準大眾化市場，在定價策略上放下身段，不考慮品牌溢價。以東風日產旗下的軒逸為例，補貼后的售價低至16萬元左右。之前提到的續航里程達500公里的特斯拉model 3，最低售價為25萬元。據悉，自主品牌全新的新能源產品進一步提升至10萬~15萬元，甚至到18萬元左右。這樣一來，處于同一價格區位的自主品牌新能源車，幾無價格優勢可言。

售后服務體系尚不健全

在國內新能源汽車產銷量大增的同時，售后服務體系卻沒有同步建立起來，對培育消費市場帶來了一定的負面影響。

維修是售后面臨的首要問題。由于新能源車的構造與傳統燃油車不同，目前新能源車質保期及售后體系車企并無標準可依，造成了各自為戰的局面，整車質保期、電池質保期、保養是否收費等概念，讓消費者有些摸不著頭腦。

維修的過程中，還存在維修人員的技術、素質參差不齊的情況。需要更換配件時，常常不能實時更換，需要相當長的時間備貨、調貨，影響消費者的使用。傳統燃油車市場普遍存在的“維修人員拖延工時”“擅自更換汽車部件”等問題，在新能源汽車售后領域也同樣存在。

廠家服務態度欠佳問題也不在少數。由于續航里程以及電機問題等事件的發生，消費者第一時間尋求經銷商幫助，但許多品牌經銷商均存在不能及時解決消費者難題的情況。

另外，由于新能源車裝配的電池、充電樁安裝等由第三方提供，在相當長的質保時間內，如果車主在使用過程中出現故障，可能需要車企、電池提供商、充電樁安裝公司多方共同解決，勢必增加溝通成本。

在經銷網絡方面，售后維修點過少，已經成為新能源車企的通病，這一點在二三線城市中尤為明顯。

相關鏈接

2018年2月12日，國家4部委發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確規定：續航150公里以下的新能源乘用車不再享受國家補貼，續航里程150公里～300公里的，補貼下調20%～50%不等，續航里程300公里～400公里及400公里以上的，補貼上調2%～14%不等；明確純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105瓦時/千克，對于高于120瓦時/千克且小于160瓦時/千克和160瓦時/千克及以上的車型分別按1.1倍和1.2倍補貼。2020年，這些補貼將不復存在。

2018年7月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》開始實施。按照政策規定，除專用車、新能源汽車外，汽車整車制造的中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業。也就是說，專用車、新能源汽車外資股比限制被率先取消了。在接下來的2020年，我國將取消商用車、2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制；在2022年之后，外資的股比限制將會全面放開。

電動化概念的本質，并不是把所有的汽車一下子都變成純電動車，而是首先立足于擴大電能應用。而擴大電能應用的技術目前除了純電動技術（EV），還有混合動力（HEV）、外插充電混合動力（PHEV）、氫燃料電池（FCEV）等技術。

質量期待

在新能源汽車飛速發展的過程中，汽車質量成為最突出的問題。相關數據顯示，從2015年到2018年，新能源汽車投訴量持續上升，其中70%以上為質量類投訴。

此外，近年來消費者對新能源車的認知如動力電池、操控性、續航里程、功能配置等逐步提高，與之相關的投訴也呈增加趨勢。其中電池投訴達64%，電機達18%。目前新能源汽車產品表現與用戶體驗的偏差較大，主要是續航能力差、電池“很怕冷”、充電難、起火“危險源”存在。新能源汽車國家大數據聯盟執行秘書長李陽建議，新能源汽車產品性能參數、應用特性、產品一致尚需提升，產品開發的重點應主要體現在高能效、寬溫域、廣地域、重體驗、規范核查、高安全性。

在售后服務方面，健全服務體系勢在必行，這需要車企及配套經銷商、行業協會、政府部門多方共同努力，經銷商應該及時把市場中出現以及待解決的問題反饋至廠商，以便廠商快速地歸納總結，從研發端進行修復以及升級，這才能有效從根本上解決問題。另外，企業還可以聯合行業協會，組織完善各項標準，形成服務體系，讓售后服務人員行為有章可依。國家相關部門可以考慮出臺相關法律法規，讓消費者維權有據。

可以預見，隨著補貼的退坡和外資企業的進入，自主品牌新能源車企面臨的競爭將更加激烈。充分的競爭將淘汰掉落后的企業，使產能日益集中在少數優質企業。對消費者而言，這無疑是件好事情。

打鐵還需自身硬。我國新能源汽車產業發展不僅需要國家層面上的政策引導和資源配置，制定實施其研發、產業化、品牌等方面的策略，更需要企業志存高遠，定位于世界先進乃至領先水平。無論是面對具有“扶優扶強”導向性的政策，還是來勢洶洶的合資品牌、外資品牌，新能源自主品牌都必須堅持走質量之路，扎扎實實開展技術研發，只有依靠過硬的產品和服務，才能夠贏得消費者，贏得自身發展，不斷成長為叫得響的民族品牌。

《中國質量報》