自動駕駛當扎實前行

□ 胡立彪

據彭博社報道，近日，在日本東京一條高速公路附近發生車禍，一輛開啟自動駕駛模式的特斯拉Model X失控沖向路邊人群，導致一人死亡。這是第一起特斯拉因自動駕駛系統出問題致行人死亡的事件。

相比此前因自動駕駛系統出問題致駕乘者死亡事件，此次特斯拉撞死行人所引發的社會關注度更高一些。因為啟用自動駕駛模式的駕乘者邏輯上是支持這種技術應用的，其在事故中出現意外可以視為一種犧牲，但讓無辜的路人為自動駕駛技術流血，就是一種純粹的傷害了。對于自動駕駛安全性問題，這種對外傷害的減分更明顯。

事實上，汽車自動駕駛技術從出現的那天起，就伴隨著諸多爭議。而每當出現一起事故，關于它的安全性爭議就會大面積暴發一次。尤其是像特斯拉這種號稱在該領域處于領先地位的車企，它出事，社會輿論反響更強烈。特斯拉此前致死事件的一位遇難者家屬曾對外表示，其起訴特斯拉目的不在于賠償，而是希望通過這樣的訴訟，讓公眾對自動駕駛技術有更客觀的認識，也希望特斯拉不要將“自動駕駛”當成產品的營銷賣點誤導消費者。

當然，從客觀的角度看，研發推廣自動駕駛技術的目的是為了安全，這是必須確認的前提。即使有個別車企在營銷上有“誤導”之嫌，即使自動駕駛在應用上還存在諸多不足，甚至發生一些令人惋惜的事故，但這些都不能否認這種技術本身的初衷。對已有教訓的所有反思，最終都應指向一個方向：糾偏“誤導”的東西，以更扎實的努力穩步推進自動駕駛技術發展，讓人們更多更好享受到它帶來的福祉。

與安全性相關，當下最該汲取的教訓之一，是自動駕駛領域存在著較重的浮躁之風。吉利集團有限公司董事長李書福在談到自動駕駛汽車行業發展時曾感慨：發展自動駕駛不能一窩蜂，所有企業必須把安全放在第一位，否則，一起事故就可能毀掉整個行業。他所謂的“一窩蜂”，其實就是部分自動駕駛技術鼓吹者除了誤導民眾也誤導汽車企業的一個結果。

李書福曾因“汽車不過就是四個輪子加兩張沙發”這句狂言被汽車界稱為“大嘴”，但在對待自動駕駛技術問題上，他卻謹言慎語，何故也？原因很簡單，他非常清楚，這種技術直接關涉人的生命安全，絕不可兒戲。他表示，自動駕駛需要大量的研究，需要基礎設施，不是加上傳感器和攝像頭，掃一掃，就是自動駕駛汽車了。同任何其他新技術的發展一樣，高級自動駕駛汽車從技術日趨成熟，到真正走進普通老百姓的生活，真正改變人們的日常出行，還有相當長的一段路要走，而且注定不會是一帆風順的。不斷出現的與自動駕駛相關的道路交通事故也提醒人們，自動駕駛行業不能犯冒進錯誤，必須考慮周全，打牢技術基礎。

在自動駕駛技術上強調不要浮躁冒進，實是因為人類目前掌握的技術太初級。按照業界普遍認同的分級方式，自動駕駛從低到高分為5個等級，即L1-L5。L3及以下屬輔助駕駛或低級別自動駕駛，L4才算得上高級別自動駕駛，而L5則是真正意義上的無人駕駛。文首提到出事故的特斯拉Model X的自動駕駛技術即屬于L2階段。這也是目前絕大多數自動駕駛技術的水平。怎樣理解自動駕駛各級別之間的差距？打個比方，L1是爬，L2是走，L3是跑，L4不僅會跑還會跳甚至還會翻跟頭，L5是兼具跑跳各種能力的專業運動員。換句話說，前4個級別都是非專業的，其級間差別都是量的差別，只有最后一個級別是專業的，與前幾個相比有質的不同。

顯然，一些車企在自動駕駛技術上才剛會走，卻滿嘴講著跑跳技能，這難免對人產生誤導。今年2月，國家發展改革委等11部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年實現有條件智能駕駛汽車的規模化生產（L3級別）。考慮到L2階段已經發展了數年時間，而從L2升級到L3尚需再經過5年努力，據此推算，每階段時間跨度大約10年，那么推進到L4階段要到2035年，最終達到L5階段，則差不多就到2045年了。

自動駕駛技術的升級不是吹來的，也不是等來的，它需要認真的研發和巨大的投入。而且，要達到理想中的L4及L5階段，需要政府、互聯網公司、車企等社會多方共同合作才能完成，因為它既有政策問題，也有技術問題，還有運營問題，都要融合在一起考慮。總而言之，在汽車自動駕駛發展的路上，沒有捷徑可走，急不得、虛不得，只能一步一個腳印，扎實前行。

《中國質量報》