怎樣打敗特斯拉

□ 胡立彪

最近，馬斯克擁有54%股份的spaceX裁人飛船發射成功，也讓他擁有20%股份的特斯拉沾了光。特斯拉的股價上漲之外，電動車的銷量也有望提升。雖然spaceX在航天上搞事情并非是為特斯拉打廣告，但想到這也能帶來現實的廣告效應，就覺得特斯拉作為一家電動車企業，實在是太牛，對同行們造成的“傷害”會相當大。

當然，特斯拉“傷害”同行的能力，更多還是表現在造車方面。就在飛船發射之前不久，美國底特律工程咨詢公司Munro & Associates的創始人、CEO桑迪·芒羅（Sandy Munro）在一次問答直播中，給予了特斯拉高度評價：現在，沒有哪家汽車制造商可以挑戰特斯拉。曾在福特擔任高級自動化和可裝配性專家、在美國NASA先進制造中心任主管的桑迪·芒羅，可不會隨意夸人。他早期并不看好特斯拉，直到他一次次拆解特斯拉的車，并進行逆向工程和成本核算，發現特斯拉的確擁有高性價比，才改變了看法。

并非只有桑迪·芒羅持有這樣的觀點，作為競爭對手的電動汽車廠商Lucid Motors的CEO彼得·路羅林森（Peter Rawlinson）此前就曾表示，特斯拉在電動汽車方面的領先優勢正在擴大。而福特的一名工程師此前也曾認為，特斯拉在電池和高壓電子方面的技術和工程，以及駕馭這些技術的能力領先行業5年。

這種差距對同行而言有多么絕望呢？舉個簡單的例子。2018年5月，美國《消費者報告》測試特斯拉Model 3從時速60英里/小時（96.56公里/小時）到靜止的剎車距離為46米，這比福特F150都還要差，于是給出“不推薦”的評價。對此，馬斯克很快回應，公司可以通過軟件更新在數日內解決這一問題。果然，軟件升級之后的Model 3剎車距離縮短了約6米，《消費者報告》隨即將其評級調整為“推薦”。該雜志的汽車測試總監杰克·費舍爾（Jake Fisher）表示，在19年間他評測過上千種車型，“從未見過一輛車能通過云端升級提升賽道表現”。

顯然，就汽車OTA（空中下載）技術而言，所有其他杰克·費舍爾見過的車在特斯拉面前都不值一提。

至于電動汽車最為核心的電池技術，特斯拉要認了第二，全世界再沒廠家敢稱第一。國外媒體報道，一份針對特斯拉真實車主的調研數據顯示，ModelS/X在30萬公里后，多數還能保證90%以上的電池容量，在80萬公里之后，依然還能維持在80%以上的水準。正是超強的電池壽命，使得特斯拉在所有電動車中的保值率一直獨占鰲頭。中國汽車流通協會發布的4月新能源車型保值率報告顯示，特斯拉Model X憑借著68.7%的3年保值率穩居榜首，寶馬X1PHEV和X5 PHEV分別以53.3%和50.7%的3年保值率排在第二、第三位。而國產車中只有比亞迪唐DM的3年保值率達到了50%。

正如郭德綱所言，只有同行之間才是赤裸裸的仇恨。不過，同行之間距離產生恨，但沒有誰不在想盡一切辦法力圖縮小這個距離。怎樣做？像特斯拉一樣在三電、自動駕駛、電子電氣架構等核心技術方面加大投資和研發力度，這當然是必須的，然而更為關鍵也最能見效的，是找準特斯拉的弱項，通過對比形成自己的優勢。一直以來，特斯拉因制造工藝水平低、品控能力差成為業界調侃的對象。桑迪·芒羅曾批評Model 3的設計，指其“看起來像是缺乏車身工程學經驗的人來完成的”。

有分析人士指出，特斯拉目前全球擴張戰略快速推進，公司出貨量也在穩步增長，但就是這樣一家世界級電動汽車巨頭，始終無法擺脫產品質量“魔咒”。不管特斯拉在科技及智能化上有多領先，但仍要以可觸可感的物化產品為依托，而汽車的品控質量等最原始的東西，目前仍是決定消費者購買行為的關鍵因素。在這一點上，特斯拉或許更應該向傳統車企多多學習，若粉絲的耐心消耗殆盡，一切也將為時晚矣。而傳統車企要想在電動汽車領域與特斯拉競爭，那些多少年積累下來的傳統的好東西也許正是其最好的籌碼。

《中國質量報》