新能源汽車下鄉關鍵是搞清“鄉需”

□ 胡立彪

工業和信息化部、農業農村部、商務部3部門日前聯合發布《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，宣布將于今年7月至12月開展新能源汽車下鄉活動。對于連續12個月銷量下滑，特別是受新冠肺炎疫情影響生存更加艱難的新能源汽車行業來說，這一政策無疑帶來了希望。盡管本次新能源汽車下鄉活動可參與的企業和車型數量有限，而且也沒有中央財政支持，但有部分企業參與示范和地方財政支持，還是有望提振農村消費者對新能源汽車的信心，對我國新能源汽車銷量起到拉動作用。

農村的廣闊天地，擁有讓新能源汽車大有作為的天然條件。業內人士指出，一二線城市受限購、基礎設施、車位等因素影響，居民購買新能源汽車往往會受限制，但農村現在基本不存在這種情況。電網供電已經基本與城市差不多，在家即可安裝充電設施實現快慢充；農村人家幾乎都有自己的院子，車能直接停放在院子里，不管充電還是使用，都非常方便；農民使用車輛單次行駛里程較短，一般只有一兩百公里，“里程焦慮”問題不明顯；農村地區加油站較少，駕駛傳統燃油車補充能量并不方便，而在家即可充電的新能源汽車，在農村使用場景上具有比較優勢。

除此之外，農村地區還有一個更大的潛在優勢——對新能源汽車有巨大需求。據CATARC政研中心數據，截至2020年5月，四線及以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，但電動化比率只有一二三線城市的1/3，僅為0.6%。從銷量看，2019年1月-2020年5月，四線以下城市汽車銷量占全國汽車總銷量的24%，而電動車占比不到1%。但與此同時，中小城市和農村地區的四輪低速電動銷量近年來逐年上升。

隨著低速電動車的普及，農村地區對于電動汽車的接受度開始提高。據百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究報告》，過去一年，農村居民對電動汽車的接受度提高了19%。低速電動車市場需求旺盛，產業鏈趨于成熟，如果政策引導得當，小型電動車在廣闊農村大有作為，農村市場應該成為中國國情下新能源汽車尤其是小型電動車的發力點。

不過，農村市場新能源汽車消費潛力的確很大，但將這種潛力轉化為實際購買力，卻遠比想象的困難。第一個也是最大的障礙，就是價格。有調查顯示，要滿足農村居民電動汽車消費需求，需把準兩個關鍵點：第一，能干活——對于大多數農村居民而言，車不光是代步工具，它還得滿足一定的生產需求；第二，便宜——盡管近些年農民生活富裕了，可他們大多數人的收入畢竟趕不上城里人，購車預算不會太高。目前看來，車企做到第一點沒有太大問題，難就難在價格上。按照中國汽車工程學會名譽理事長付于武的說法，農村汽車市場需要“便宜且電動”的汽車，“產品價格不要超出5萬元”。而據中國電動汽車百人會的調查數據，在國內241款新能源乘用車中，10萬元以下車型占比23.7%，7萬元以下車型僅有16.2%。

新能源汽車下鄉能否取得成效，關鍵是看車企是否把準了“鄉需”。從上述分析看，目前最大的“鄉需”是便宜。如果搞不定這一點，其他都是白搭。令人欣慰的是，參與下鄉的一些汽車企業通過推出新車型和優惠措施，在往這個方向努力。比如，本次新能源汽車下鄉的補貼車型中，北汽新能源EC3售價7.38萬元起；長城歐拉R1售價5.98萬元起；寶駿E100售價3.48萬元起；奇瑞EQ1售價5.98萬元起。

事實上，開展新能源汽車下鄉只是起到一個帶動作用。如果新能源汽車下鄉政策能以購買推動長效運營補貼，政企合理改善新能源汽車在農村運營環境，將有力開拓農村消費市場藍海。可以相信，只要把準了“鄉需”，新能源汽車下鄉就可以逐漸深入，未來“存量替代”和“新增”在三四線城市和農村有可能形成千萬輛級的電動汽車市場，成為我國經濟持續增長的重要拉動力。

《中國質量報》