電池新能源產業亟待重構健康生態鏈

電池新能源產業亟待重構健康生態鏈

中國企業持續加大技術突圍力度，未來潛力市場仍在中國

□ 本報記者 鄭建玲

“當前，跨國車企電動化戰略日漸明晰，在華布局不斷升級；自主品牌加速開拓國際化發展新模式，打造全球化供應鏈服務世界品牌。”在日前舉辦的ABEC 2020第8屆中國（長沙·寧鄉）電池新能源產業國際高峰論壇上，電池“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，在電池新能源行業全球化競爭下，中國力量開始向上而行。安全為先、技術為重、品質為王、開放創新、品牌向上、競合共贏、闖關IPO、進軍海外市場等，成為業內眾多企業新聞的高頻標簽。

本屆論壇由ABEC（電池“達沃斯”）組委會、中關村新型電池技術創新聯盟主辦，寧鄉高新區獨家協辦，吸引了幾百位來自全球電池新能源產業鏈的代表出席。與會代表圍繞電池與新能源汽車市場應用，重點探討了無鈷電池、固態電池、燃料電池等電池新技術，以及在電池新能源全球化競爭的大背景下，自主電池品牌的發展之路。

目前，中國電池新能源市場先發優勢明顯。就在前不久，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示，我國新能源汽車產業已從培育期進入發展期，成為引領全球汽車產業轉型的重要力量。國內全產業鏈投資累計超過兩萬億元，日益成為發展的新動能。新能源市場成交量連續5年位居全球第一，累計推廣量超過了480萬輛，占全球的一半以上。

與此同時，隨著電池新能源行業全球化競爭趨勢日益凸顯，電池新能源產業鏈、供應鏈、價值鏈、生態鏈等鏈條均開始重構。

“隨著特斯拉等新勢力崛起，以及互聯網、半導體等科技巨頭的跨界進入，汽車產業將重塑競爭格局、重構核心價值鏈。”論壇上，國家新能源汽車創新科技中心總經理原誠寅表示，未來汽車產業的核心價值將不再是發動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統和數據。

在產業大變革下，自主品牌的生存壓力也日益增大，存在長期使用的消費需求與安全事故頻繁發生的矛盾、政策扶持力度加大與投資下降的矛盾、總產能過剩與高端產能不足的矛盾、經營成本上升與營業收入減少的矛盾、資金壓力增大與融資困難的矛盾、創新商業模式出現與盈利模式難以尋找的矛盾、產品向高端化轉型與向三四線城市消費渠道下沉的矛盾等等。對此，于清教在論壇上呼吁：“電池新能源健康生態鏈的構建勢在必行！”

構建健康生態鏈，要實現從“競爭”到“競合”的跨越。論壇同期，由湖南省工業和信息化廳、湖南省商務廳、長沙市政府主辦的2020湖南（長沙）電池產業博覽會開啟。該博覽會展出面積達兩萬平方米，云集了比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等近200家企業，他們聚焦產業前沿產品、技術、服務，共同推進電池新能源產業從小、散、亂到做強、做大、做精，為行業生態鏈健康可持續發展添磚加瓦，實現產業融合與繁榮。

今年，盡管電池新能源行業受疫情及消費大環境向冷等因素影響，產業鏈企業負重前行，但在全球化競爭大勢下，通過持續技術創新向上突圍，已成為多數國內企業的共同選擇。

在技術研發方面，原誠寅認為，高容量三元材料和人造石墨是目前高能量密度電池的主流正負極材料。硅碳材料、低鈷或者無鈷正極材料不斷發展，高鎳材料仍然是主要方向，磷酸鐵鋰在低成本領域的市場占有率可能繼續擴大，固態電池可能成為重要的發展方向。

加拿大國家工程院院士、加拿大皇家科學院院士、上海大學可持續能源研究院院長張久俊分析稱，液態和固態鋰電池（包括鋰離子電池、鋰硫電池和鋰空氣電池）的進一步開發，是實現電動汽車500Wh/Kg能量密度目標的必要策略。此外，可進一步探索Li-CO2電池和無陽極Li電池在實現大于500Wh/Kg的高能量密度目標方面的可行性。

“基于固體電解質設計的固態電池，是目前二次電池發展的熱點，是解決鋰（鈉）二次電池安全性能量密度的有效途徑。”中國科學院上海硅酸鹽研究所能源材料研究中心主任溫兆銀表示，通過對電解質和界面的有效改性，固態鋰電池和固體電解質鈉氯化物電池已經具備量化制造的基礎。

在其他電池技術方面，今年以來，“無鈷”概念迎來大爆發。在本次論壇上，格林美股份有限公司副總經理潘驊表示，無鈷層狀正極材料成本較低，在價格敏感的領域展現出一定的優勢，預計在電動兩輪車、儲能等領域有較好的應用前景。

關于我國氫能及燃料電池技術發展，國家電力投資集團氫能首席專家、國家電投氫能科技發展有限公司董事、首席技術官柴茂榮建議，一要有國家層面組織的技術攻關，實現關鍵技術和核心材料的完全國產化；二是對標國際最先進的燃料電池技術，而不是依靠國外的技術引進來謀取國家補貼；三是燃料電池的核心是材料技術，產業鏈長，需要戰略規劃，需要分工協作。

“后疫情時代，后補貼時代，中國作為能源大國，向綠色轉型的信號愈發明確，電池新能源行業的發展前景也愈加明朗。”電池“達沃斯”組委會副秘書長耿茜茜總結道。

《中國質量報》