缺芯之痛或成強芯之機？

□ 胡立彪

從2020年下半年開始，全球汽車業便陷入缺芯困境，至今延續數月，仍未見好轉。近期，日本發生地震、美國遭遇寒潮，嚴重影響位于這兩地的芯片企業生產，使得芯片供應緊張局面進一步惡化。數據顯示，由于芯片短缺已經導致10家以上的車企在全球近20家工廠減產，全年汽車產量或將減少450萬輛。

盡管行業內人士普遍認為，汽車缺芯只是暫時現象，這一態勢或將延續至今年三季度，之后全球汽車市場將恢復正常，但短期的缺芯之痛，已讓許多車企難以承受。更重要的是，這次芯片危機讓一些曾經擁有話語權的車企，突然感覺到地位有所動搖——數十年來，汽車生產企業已經習慣于整個供應鏈以它們為中心，但現在兩者之間的關系發生了微妙的變化，芯片制造商不再唯汽車業馬首是瞻。事實上，這種市場地位的變化早就開始了，而本次缺芯危機，從某種程度上看，既是這種變化的一個結果，同時也是原因之一。

2020年初暴發的新冠肺炎疫情，是導致這次缺芯危機的直接原因，這一點業內都認可。受疫情沖擊，全球范圍內的汽車企業都面臨減產或停產，而且，由于對市場未來發展預期多不樂觀，許多車企減少了訂單量。然而，進入2020下半年，疫情得到緩解，全球汽車市場持續復蘇，各大車企開始迅速增產。不過，之前訂單減少使得供貨商備貨不足，而芯片生產周期很長，無法做到快速擴大產能，于是芯片供應吃緊。據悉，為了能夠分到貨，一些代理商加價炒貨，大小客戶也都加大備貨力度，這使得芯片產能愈發緊張，許多車企陷入缺芯困局。

對于當下車企缺芯問題，有業內人士認為，疫情只是一個觸發因素，更根本的原因在于，如今芯片行業遠非從前，產能方向已經發生了轉移，在遇疫情這種“黑天鵝”事件時，市場變動的隱性影響力被瞬間放大并顯性化。近些年，手機、筆記本電腦、游戲機等消費電子產品需求不斷增加，吸引芯片制造商將產能向這些領域傾斜。相比較而言，汽車芯片的需求變化較小，只占整個芯片行業產能的不到10%。疫情發生，消費者居家時間增多，導致娛樂、辦公等電子產品需求激增，芯片企業根據市場需求迅速將產能轉移至相關領域，這對于汽車行業而言，如同釜底抽薪。要命的是，汽車企業雖然體量大，但因芯片需求少，對于芯片提供商而言只能算是小客戶，其談判和議價話語權整體上處于弱勢。

汽車企業的“弱勢”狀態可以從大眾身上反映出來。據路透社報道，大眾集團的一名高管曾在2020年4月通知供應商，稱下半年汽車市場將出現強勁復蘇，提醒其做好備貨。但是，供應商并沒有聽大眾的話，其生產計劃未做明顯調整，直到去年11月底出現芯片短缺后才告訴大眾。像大眾這樣的汽車大佬都不被芯片供應商當回事，其他小車企就更不用說了。事實上，臺積電、聯華電子等芯片制造商均曾公開表示，其產能已經被迅速增長的電子消費需求占據，滿負荷運轉，這限制了代工廠接受新訂單的能力，汽車行業新增的芯片訂單需求只能被延后。顯然，芯片廠商流露出看不上汽車芯片訂單的意思。

從汽車業這次缺芯危機可以看出，以臺積電為代表的幾家芯片制造大廠的話語權正在極大提升，少數幾家企業占據了全球80%的市場份額，具備明顯的不可替代性。而芯片話語權掌控在少數企業手里，也暴露出全球芯片供應鏈存在嚴重短板。不僅作為全球最大汽車市場的中國受到影響，美日歐等發達汽車市場同樣受到制約，這讓這些國家都意識到了自主替代、自力更生的重要性。

一些業內人士表示，對于中國汽車產業而言，這次缺芯之困是一次警示，但也要從危機中尋找新機。面對缺芯情況，不少汽車客戶開始對國內供應鏈感興趣，這意味著國產汽車芯片產業加快發展或將迎來契機。當然，客觀來看，目前國產汽車芯片企業數量仍較少，國產芯片的市場占有率僅為3%，并且以車身、汽車信息娛樂系統等外圍芯片為主，少量進擊主控、功率等核心芯片，但樂觀地看，這也正說明國產芯片發展仍有巨大空間。而事實上，現在國內一些相關芯片企業正在積極開展產品認證，加快導入客戶和進口替代的步伐。而且，目前已出現包括地平線、芯馳這樣的創業公司，也有華為等行業一線玩家，在中國企業長于芯片設計環節的基礎之上，正直接切入汽車芯片市場。

《中國質量報》【車國春秋】