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□ 新華社記者 吳 濤 印 朋 孫 飛
2020年，我國正規渠道回收的報廢汽車為206.6萬輛，業內人士估計可能僅占實際報廢量的20%左右。記者在采訪中了解到，報廢汽車“不值錢”、只能當作廢品“論斤賣”是關鍵原因。新公布的《“十四五”循環經濟發展規劃》提出加強報廢機動車拆解利用企業規范管理和環境監管，推進汽車使用全生命周期管理。規劃能否推動汽車工業良性循環發展，記者進行了追蹤調研。
正規渠道回收的報廢汽車僅占20%左右
中國已多年穩居全球汽車第一大國，汽車保有量仍在快速增加。來自公安部的數據顯示，截至2021年6月，全國機動車保有量達3.84億輛，其中汽車2.92億輛。2021年上半年新注冊登記機動車1871萬輛。
與此相對應，我國報廢汽車的規模也越來越大。雖沒有統一的官方數據，但廣汽集團董事長曾慶洪估算，2020年底我國汽車保有量達2.81億輛，按照國際平均報廢率（汽車使用20年，大約5%）推算，全國報廢汽車的數量超過1000萬輛。
深圳技術大學城市交通與物流學院教授李和言則認為，我國汽車存在很多車輛使用年頭長但里程數相對較短、車況尚未到達需要報廢的情況，同時二手車和改裝車市場活躍，普遍存在舊車“梯次利用”的現象。因此，報廢汽車數量可能沒有依據國際平均報廢率測算的那么多。
盡管算法不同，但報廢汽車回收利用情況堪憂是共識。清華大學環境學院循環經濟產業研究中心主任溫宗國說，2019年我國報廢汽車回收量為195.1萬輛，2020年為206.6萬輛。“這個回收量僅占保有量的0.75%左右，與歐美等發達國家5%的占比相差較大。進入正規回收渠道的報廢量可能僅占實際報廢量的20%左右。”
大量報廢汽車沒有進入正規回收渠道，有的甚至被棄置路邊淪為“僵尸車”，不僅帶來交通安全隱患，還有可能造成環境污染。曾慶洪說：“尤其是在新能源汽車越來越多的情況下，其鋰電池中的六氟磷酸鋰電解液、含鎳正極材料等處理不當，可能會引起爆炸、重金屬污染、有機廢氣排放等多種問題。”
報廢車只得幾百元導致正規回收率低
一位汽車回收公司業務經理告訴記者，一輛轎車拆成廢品就1噸左右，今年廢品價格高，給車主的要多點。以前廢品價格低，給車主的更少。
深圳技術大學城市交通與物流學院副教授張書朋說，和黑市“高價”買賣二手車相比，當前我國正規汽車回收“不僅渠道有限，還可能存在一些刻意壓價現象。報廢只得幾百元，二手車能賣三五萬元，導致正規回收率奇低。”
正規渠道回收不值錢的背后，是我國報廢汽車再制造業的不成熟。業內人士說，盡管2020年出臺的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》取消了發動機、方向機、變速器、前后橋、車架“五大總成”強制回爐銷毀的規定，但現實中報廢車部件能用作二手配件依舊很少，能夠利用這些二手配件的技術和市場均不成熟。
“實施細則只是取消了高價值部件買賣的障礙，但報廢車大都開了十幾年或幾十萬公里，誰修車愿意接受這樣的發動機？只有水箱、馬達之類還值點錢。”廣東中南人防廢舊物資回收公司一名市場經理說。
“對非正規回收渠道缺乏有效監管，導致一些該報廢的汽車進入二手車市場，經過改裝奔跑在城郊、鄉村。”李和言說。
涉足報廢汽車產業多年的格林美公司相關負責人表示，因報廢車輛不多，拆解企業布局分散，拆解能力相對“過剩”，一些企業生存艱難。
全生命周期管理迫在眉睫
今年出臺的《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》提出通過試點，到2023年報廢汽車資源綜合利用率要達到75%。
新發布的《“十四五”循環經濟發展規劃》提出，研究制定汽車使用全生命周期管理方案，構建涵蓋汽車生產企業、經銷商、維修企業、回收拆解企業等的汽車使用全生命周期信息交互系統。廣東省循環經濟和資源綜合利用協會常務副秘書長冼尚德說：“這將推動形成全生命周期管理的有機閉環，真正實現環環相扣、協同配合、高效運轉。”
根據預測，我國將在2023年左右迎來汽車報廢高峰。溫宗國建議一是加大監管力度，允許異地汽車報廢，提高回收再利用率。鼓勵汽車生產企業發揮自身技術和資源優勢，利用其銷售服務網絡及逆向物流體系回收報廢汽車。
二是鼓勵相關企業將回收的汽車零部件用于再制造，加強再造行業的規范管理，取締散亂污作坊和非合規企業。同時建立完善的車輛殘值評估體系，提高具備再制造、再利用條件的“五大總成”產品附加價值。
三是積極引入物聯網、大數據等新興技術，構建汽車全生命周期信息交互系統。建立報廢汽車零部件銷售臺賬，做到來源可查、去向可追。將落實生產者責任延伸制度情況納入企業信用評價，探索建立企業拒絕履行溯源責任的相關懲罰機制。
《中國質量報》
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