汽車“芯片荒”到底該怎樣應對

□ 胡立彪

知名行業研究公司AutoForecast Solutions發布的數據顯示，截至8月底，全球汽車累計減產約690萬輛。預計今年全年全球汽車產量將累計減少810萬輛。

之所以出現減產，一個眾所周知的原因是全球汽車企業不同程度地面臨芯片短缺問題。作為全球主要芯片供應商之一的日本羅姆公司日前表示，全球汽車業芯片短缺問題預計將一直延續到2022年。

受新冠肺炎疫情影響，從去年下半年開始，一些國家為控制疫情時斷時續地關閉在其境內的芯片工廠，導致部分供應鏈經常面臨斷裂危險。比如，前一段時間馬來西亞疫情出現反彈，當地政府將位于麻坡的芯片工廠關閉至8月21日；之后，越南胡志明市也實施嚴厲的疫情防控措施，宣布自8月23日至9月15日期間，禁止民眾出門，這意味著位于該市的芯片工廠要停產20多天。

全球很多半導體企業的供應商和工廠設在馬來西亞、越南等東南亞國家，這里被稱為全球芯片的中轉站。目前，超過50家半導體企業在馬來西亞有工廠，其中包括恩智浦、英飛凌、意法半導體、英特爾等大型跨國公司。東南亞地區的工廠因疫情關停，直接導致博世等一級零部件供應商陷入難以向車企供貨的窘境。

全球芯片生產集中在東南亞等地區，是全球市場高度分工化的一個結果。據悉，目前芯片企業經營大體有兩種模式：一種是三星、德州儀器、英特爾等企業采用的垂直統合模式，集芯片設計、制造、封裝測試等全產業鏈于一身；一種是水平分工模式，即芯片生產的不同環節分別由不同企業負責，如有的企業只負責設計、銷售環節（稱為Fabless企業，即設計企業，如英偉達），有的企業只負責生產、測試、封裝環節（稱Foundry企業，即制造企業或代工企業，如臺積電）。

由于前一種模式企業規模龐大，管理和運營成本高，資本回報率低，目前走這條路線的企業越來越少，而水平分工模式則要靈活許多，對市場變化反應快，日益獲得更多企業青睞。水平分工模式更重視成本控制，一些Foundry企業就把生產工廠選擇在人力成本比較低的國家和地區，東南亞便是理想的設廠地。但高度分工形成的產業高集中度的狀況，容易出現“把雞蛋放在一個籃子里”的風險。如遇疫情這種黑天鵝事件，便容易引發連鎖反應，導致整個行業受損。

問題的嚴重性在于，一旦發生這種市場狀況，短期內幾乎找不到解救良策。資料顯示，建一條先進的芯片生產線需要上千種設備，花費上百億美元。而且，從建廠到生產出可以實際應用的成品，需要很長的周期。這種情況決定了，通過新增產能解決芯片短缺問題并不現實。

在這次席卷全球汽車業的“芯片荒”大潮中，中國汽車企業也受到非常嚴重的影響。為了渡過難關，除了想辦法與芯片供應商周旋，一些車企還呼吁政府層面施以援手，希望通過官方渠道與馬來西亞方面進行溝通，幫助其應對疫情，盡快復工復產，并協調當地政府在疫情緩解后優先滿足我國汽車企業對芯片的需求。事實上，這一招其他國家也想到了。自去年“芯片荒”出現以來，向政府求助已經成為各國車企慣常的做法，各國政府為支持本國汽車行業，也一直沒有停止過各類國際性的協調行動。

當然，求人不如求己。各國因受此次“芯片荒”刺激，也開始反思芯片產業模式存在的問題，做更長遠的打算。今年6月，美國參議院兩黨投票通過了一項立法，計劃在未來5年里斥資520億美元，用于半導體芯片的生產和研究；8月，德國政府高層公開表示，德國政府支持擴建芯片工廠以實現自給自足；前不久，歐盟一位官員表示，歐盟成員國正在籌集高達數百億歐元的資金，準備投資于歐洲芯片產業，以減少對外依賴程度。

在我國，政策層面和車企層面也在積極謀求汽車芯片產業鏈的自主可控。此次“芯片荒”可能產生正向的推動效果。中金公司此前發布研報稱，中國大陸是全球疫情控制較好的地區之一，同時具有大量優質半導體封測廠商。海外疫情的反復，有望加速芯片訂單向中國大陸轉移。不過，國內汽車芯片產業鏈的自主化之路任重道遠。在相關專家看來，國內汽車芯片行業應努力突破關鍵核心技術，牢牢掌控容易被“卡脖子”的環節，其他次要環節可在自主生產以及海外代工之間尋求一個平衡點。

《中國質量報》【車國春秋】