建積分池更好發揮雙積分政策積極作用

□ 胡立彪

有人說，2021年是新能源汽車“大年”。這一年，不僅新能源汽車銷量大增，積分價格也大漲，許多新能源車企由此狠賺了一筆。數據顯示，特斯拉靠賣積分賺了14.65億美元（約合人民幣93.18億元）。蔚來汽車僅去年第三季度就獲得新能源積分20萬分，獲利5.17億元。而理想汽車去年三季度財報顯示，公司通過新能源積分交易獲得兩億元收入。

2017年7月，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分政策），并于2018年4月1日正式施行。根據該政策，在平均燃油消耗量（CAFC）積分方面，若車企生產的燃油車油耗高于相應的油耗標準，將會產生負積分，油耗小于標準，產生正積分；在新能源汽車（NEV）積分方面，企業所生產的新能源乘用車數量超過政府規定的標準，企業將獲得正積分，否則出現負積分。按照政策規定，如果車企沒有滿足積分為正要求，將會被暫停高油耗產品申報及生產。總積分為負的企業，可以通過生產低油耗車型及新能源車型獲得正積分，也可以購買其他車企的正積分。

可以這么說，一些車企靠積分賺的錢，正是另外一些車企搭進去的。統計數據顯示，2021年，137家車企中，共有44家車企的積分達標，而其余93家車企未達標，未達標車企數量占比達68%，其中大多數為傳統燃油車產銷大戶。為了消去負分，一些燃油車企每年要花費數億元，這讓它們很是心疼。而要想不花這個“冤枉錢”，最好的辦法就是自己掙分。

與其他市場一樣，積分交易市場也受供求關系影響，積分價格會隨供求關系變化而波動。申港證券發布的一份研報顯示，雙積分政策剛實施的2018年，部分車企為避免前期積累的積分浪費而拋售積分，導致積分價格較低，為300～500元/分。2019年后，積分交易逐漸步入正軌，交易價格上升到800～1200元/分。2020年，受新冠肺炎疫情影響，國內乘用車銷量下降，CAFC負積分出現大幅增長，而NEV正積分卻沒有增長多少，這導致正積分供應不足，積分交易價格被拉高至近2000元/分。2021年延續上年的形勢，積分交易價格一度上升到2500～3000元/分，達到歷史最高點。

進入2022年，新能源汽車銷量保持2021年大幅增長勢頭，NEV正積分總量拉高，而CAFC負積分需求減弱，積分交易價格暴跌，目前已經下調至500～800元/分。不過，分析人士指出，按照雙積分政策計劃，2021～2023年新能源汽車積分的比例為14%、16%和18%，核算積分的上限由5分降到3.4分。以這種趨勢推斷，積分的交易價格還會上漲，在未來某個時間段很可能上漲到4000～5000元/分。

積分供求關系受行業各車企產量、油耗等多重因素影響，具有不可預測性。而這幾年積分交易市場供求和價格變化波動較大，也表明該市場具有不穩定性。業內人士認為，這情況不利于積分交易市場健康發展，也會對整個汽車市場造成負面影響。當積分交易價格過高時，容易導致一些傳統燃油車企出現經營虧損；而積分交易價格過低，則會讓一些新能源車企特別是生產低端產品的車企無法贏利。

從鼓勵新能源汽車發展的角度講，應考慮出臺中長期可持續政策，讓積分價格保持在一個中位小幅波動。可行的策略是建立積分池管理制度，即在積分供大于求時，把多余的積分放入積分池，在供小于求時，再把積分拿出來使用。積分池應由第三方管理，在保證公平公正和相對市場化的前提下，結合行業積分供需情況對積分進行收儲，同時，允許企業從積分池借貸積分并按一定利率償還，以此調控市場供需結構，穩定價格預期。

發展新能源汽車是未來的大方向，而雙積分政策只是平衡傳統燃油車企與新能源車企利益的過渡政策。隨著新能源汽車銷量不斷增長，滲透率不斷提升，雙積分政策的市場作用會逐漸減弱。可以預見，當市場上新能源汽車成為主流，雙積分政策也就完成使命，退出歷史舞臺。

《中國質量報》【車國春秋】