CTC技術是電動汽車未來發展方向嗎

□ 胡立彪

近日，零跑科技發布其全域自研的新成果——智能動力CTC技術。零跑科技董事長朱江明在發布會上還宣布，將對CTC技術免費開放共享。對此，有業內人士表示，零跑科技在CTC技術上的努力或可形成示范，帶動更多汽車相關企業在此方向開拓。

CTC是英文cell to chassis的首字母縮寫，是指“將電池、底盤和下車身進行集成設計，簡化產品設計和生產工藝的前沿技術”。

事實上，CTC技術算不上前沿。有人認為，CTC作為物理層面的創新，與其說是一種新技術，不如說是一種新理念。2020年9月，特斯拉曾發布CTC整包封裝技術，即取消電池包設計，直接將電芯或模組安裝在車身上。對于電動汽車采用CTC設計，特斯拉CEO馬斯克有一個經典解釋：原本飛機的燃料箱是放在機翼里的，后來發現燃料箱是多余的，于是就把燃料直接注入機翼內部，讓整個機翼充當燃料箱，這樣容納的燃料就更多了。電動汽車動力電池也“沒必要往盒子里再裝一個盒子”。

CTC技術將電池組作為車身結構的一部分，連接前后兩個車身大型鑄件，取消原有座艙底板，座椅直接安裝在電池上蓋上。這樣做不僅提升了空間利用率和系統比能量，還可以讓車身與電池結構互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度均得到大幅度提升。更重要的是，CTC技術有助于將車輛的結構平臺進一步單元化，從而有效降低制造成本。馬斯克曾表示，采用了CTC技術后，配合一體化壓鑄技術，可以節省370個零部件，為車身減重10%，將每千瓦時的電池成本降低7%。

是否是“終極”制造方式很難說，但目前看，電動汽車有往這個方向發展的趨勢。有分析指出，動力電池技術發展至今經歷了3個階段。第一個階段是標準化模組時代，此類動力電池是先由電芯（cell）組裝成為模組（module），再把模組安裝在電池包（pack）中，形成電芯—模組—電池包的三級裝配模式。這種裝配模式開發簡單，但無法靈活地進行電量和電壓配組，且零部件多、空間利用率低、整體重量大、系統成本高。為了實現降本增效，CTP（cell to pack）大模組技術應運而生，動力電池進入第二個階段。CTP技術就是直接將電芯組裝成電池包，省去中間的模組環節，實現了體積利用率和生產效率的提升，零件數量也進一步減少。但這還不夠，為了將效率提升到極致，CTC技術出現了，動力電池發展也推進到第三階段。

建筑界有句名言：Less is more。可譯為“少即多”“簡單即美”等。這一理念也適用于電動汽車發展。事實上，CTC技術的確做到了這一點。零跑科技提供的數據顯示，CTC技術可以使整車垂直空間增加10毫米，電池布置空間增加14.5%；在續航方面，綜合提升整車續航里程10%，未來可以實現“充電5分鐘，續航超過200公里”的加油式充電；在性能方面，扭轉剛度提升25%，輕量化系數達到2.4，提升20%。另外，在電池安全、電池壽命、電池性能等方面，均有不同程度的提升。

像特斯拉、零跑科技一樣看好CTC技術的整車車企及動力電池企業還有不少。比如，去年3月，大眾集團公開表示，將在下一代電池集成技術中考慮CTP和CTC兩個方向；同年6月，沃爾沃表示其第三代電池系統集成技術的電池組將采用CTC方案；而2017年12月成立的美國電動汽車初創公司Canoo，到目前已推出了3款將電池和底盤合二為一的“滑板式底盤”電動汽車。在電池企業中，寧德時代宣布計劃將在2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術，2028年前后有望升級為第五代智能化的CTC電動底盤系統。

不過，對于CTC技術也有人并不看好。有業內專家認為，CTC技術存在明顯的短板，電池包作為結構件的剛性、熱失控管理等都有更高的要求，同時，一旦出現碰撞底板受損，維修將非常困難，且成本很高。從全生命周期看，電池回收也是一個難題。而且，CTC一體化設計要求整車企業與電池企業密切合作，但底盤和電池均包含大量核心技術，雙方愿不愿進行技術分享，如何分配話語權等，這些問題解決不好恐怕都會成為CTC技術應用的障礙。

新能源汽車發展不能閉門造車，行業發展也不是一家一人之事，交流、合作、互聯才是中國汽車做大做強的關鍵。CTC技術能行多廣、走多遠，我們拭目以待。

《中國質量報》【車國春秋】