從芯片荒中汲取什么教訓

□ 胡立彪

從2020年下半年到現在，汽車行業芯片荒已經持續將近兩年時間。雖然目前芯片短缺問題有所緩解，但有行業機構預測，今年全年全球汽車市場還會因芯片供應不足減產約300萬輛。

全球汽車行業之所以會經歷這次長時間的缺芯之痛，一個眾所周知的原因是目前仍在蔓延的新冠肺炎疫情。兩年多來，疫情不斷反復，對人們的生產生活造成巨大影響。就汽車行業而言，車企和芯片制造商難以對市場作出預判，大都收緊生產。而當疫情有所緩解，車企會根據市場需求增加產量，但芯片制造周期相對較長，無法跟上車企的節奏，芯片供應不足便成為必然。2021年，全球芯片產業聚集地東南亞地區疫情嚴重，大量芯片生產企業停產，更是讓芯片荒雪上加霜。

2020年以來，在全球范圍內還沒有看到有哪家車企未受這次長期芯片荒的影響，而停工、減產成了全球車企們的家常便飯。汽車行業預測公司AFS發布的數據顯示，受疫情和芯片短缺影響，兩年來全球汽車行業累計減產超過2000萬輛。

疫情的確直接導致了汽車芯片供應不足，但車企們應對芯片荒的種種表現，卻反映了汽車行業還存在一些深層的結構性問題。為了獲得足夠的芯片，有的車企大量搶購囤貨，攪亂市場價格；有的車企動用“國家力量”向芯片制造商要訂單；有的車企加大科研投入，自己制造芯片。車企們各顯其能，都在努力尋找解決芯片短缺問題的有效方法。而現實表明，任何一條路都不好走。

業內人士指出，隨著加快進入智能汽車時代，汽車對芯片的依賴程度越來越高。目前，一臺傳統燃油車需要大約五六百個芯片，將來自動駕駛、車聯網技術不斷滲透，高端車的芯片數量會超過1000個。智能汽車所需芯片更多，數量超過5000個。這些芯片全靠車企自己研發生產并不現實。正常情況下，車企會選擇與芯片供應商合作，簽訂長期供貨協議。這樣做的好處是成本低、效率高，但也存在一定風險。一旦芯片供應不足，車企除了等待、支付高昂的溢價費用外，外無他法。經歷這次疫情，許多車企都明白了這一點。

就目前汽車和芯片行業發展方向看，車企面對芯片供應商缺少話語權的被動局面可能還將加重。有數據顯示，2021年全球芯片產量達到1.15萬億個，而且，自2021年10月之后，全球各地逐漸恢復生產，疫情因素已不再對芯片生產構成威脅，未來芯片產能還將繼續增加。但車企們仍難獲得足夠的芯片供應，原因何在？汽車銷量增加且汽車本身所需芯片數量增多，導致整個汽車行業對芯片的需求大幅上漲，這是一個大家都能看到的原因，但并非根本原因。看看芯片市場的銷售結構就知道問題的根源了：目前需要芯片的行業很多，消費電子、集成電路、通信系統等領域都需要大量芯片，而汽車芯片只占芯片市場份額的12%。而且，汽車芯片技術含量和市場售價都較低，芯片制造商從中獲取的利潤較少，生產熱情不高。

顯然，對于芯片制造商而言，汽車市場并不是其非常看重的市場。當受到外部環境影響，比如發生疫情，在芯片產能萎縮的大環境下，芯片企業選擇把精力放在需求日益龐大且利潤較高的消費電子等領域，也不難理解。正如有評論者所說，現在許多芯片企業“不屑于跟車企合作”，分給汽車芯片的產能有限，這才是疫情之下車企們紛紛陷入芯片荒的根本原因。

前文提到，汽車芯片全靠車企自己研發生產并不現實，但長期來看，若車企受制于芯片制造商缺乏話語權，自身發展受到嚴重制約，需要付出巨大代價，在這種情況下，就要努力把“不現實”的事情變成現實。像特斯拉、比亞迪、吉利等車企自己下場制造芯片，就是很好的范例。事實上，正是在這方面早做了準備，上述車企受疫情的影響較小，而且很快走出了芯片短缺困境，并實現銷量逆勢增長。

可以預見，隨著汽車市場不斷發展，整個行業對芯片的需求還會持續增長。車企們如何處理芯片供需關系，仍將是一個考驗其經營智慧的戰略性問題。但可以相信，會有越來越多的車企特別是中國車企選擇自己研發芯片，畢竟，面對不確定的市場，把命運交給別人遠不如掌握在自己手里牢靠。

《中國質量報》【車國春秋】